него, пожалуй, была выше. Связано это было с тем, что он работал инструктором, и это не могло не сказаться на его подготовке. Думаю, если бы у Романа был такой же опыт инструкторской работы, он бы проявил себя ещё ярче. Павел был хорошо технически подготовлен, и это естественно — он принадлежал другому поколению лётчиков и был одним из его лучших представителей. Он всё схватывал на лету, впитывал в себя новое, как губка. Был очень дисциплинированным, к тому же отличался вдумчивостью, аналитическим подходом к заданиям старших товарищей. Он внимательно нас слушал, но при этом сохранял свою индивидуальность, а это очень важно если ты хочешь достичь вершин мастерства. У Павла эта индивидуальность проявлялась очень ярко. Поэтому я сказал Роману, что делаю ставку на Павла, он должен быть ориентирован на перспективу и его обучение должно строиться таким образом, чтобы он смог в будущем возглавить нашу фирму. И поэтому его надо — может быть, даже в ущерб другим — загружать работой по полной программе. Откровенно говоря, я даже хотел, чтобы он поднял новый самолёт МиГ- АТ.
Я направил Павла на морскую тематику, и он наряду с нашими лётчиками старшего поколения на ней работал. Этим ему было оказано большое доверие, и он это доверие оправдал. Естественно, перед тем как доверить ему морские полёты, я с ним летал сам и сделал вывод, что пилотирование на корабль у него больших трудностей не вызовет.
Я хорошо понимал, что с точки зрения освоения пилотирование на корабль — дело очень сложное, но в то же время был глубоко убеждён, что это нам по силам. Исходил я и из того, что в Америке, которая этими полётами занялась раньше нас, пилоты были не суперкласса, хотя их отбирают из достаточно опытных лётчиков, имеющих около 1200 часов налёта. У нас этот налёт был даже больше, а уж опыт у лётчика фирмы по сравнению с опытом простого лётчика, который поступает на корабль, неизмеримо больше. В системе нашего отбора лётчик фирмы гораздо выше, чем любой морской лётчик в Америке, Англии или во Франции. Кроме того, его разноплановость и острота видения ситуации значительно отличаются от тех же качеств строевого лётчика.
Первые же полёты показали, что лётчики и с нашей фирмы, и с фирмы Сухого способны решать эти проблемы блестяще. Конечно, большое преимущество американцев состоит в том, что у них это уже отработанная технология — как в вопросе технических средств, так и в подготовке лётного состава. В США эта система уже получила автоматическое управление, что возможно сделать и у нас в самом ближайшем будущем. Второе их преимущество состоит в том, что используемый ими прибор для захода самолёта на палубу — линза Френеля — более точный инструмент, чем наша «Луна», хотя последняя лучше по своей философии. Линза Френеля обеспечивает получение тонкого, прямого, без искажений, луча с корабля на лётчика, по которому и производится посадка. Наши разработки в этой области тогда находились в начальной стадии, и подобную линзу мы при всём желании не могли установить на палубе. Конечно, можно было определённым способом достать комплект такого посадочного комплекса, но особого смысла в этом не было: серийно мы всё равно не могли его выпускать. Наша промышленность, даже имея образцы, была не в состоянии технологически реализовать чужую идею.
Поэтому была предложена отечественная система посадки, которая выпускала несколько разноцветных лучей — по их цветовой тональности лётчик определял своё положение относительно планирования (глиссады). Один из недостатков «Луны», как назвали эту систему, заключался в том, что лучи рассеивались и цвета накладывались друг на друга. Главным же недостатком было то, что при подходе непосредственно к палубе существовала «мёртвая зона», в которой лётчику было очень тяжело ориентироваться. У нас были наработки по линзе Френеля, и я считал, что в перспективе этот недостаток будет устранён. И тогда подготовка морских лётчиков будет упрощена. И тем не менее все наши ребята — в первую очередь микояновцы и суховцы, а затем лиивцы и военные отлично справились с трудной задачей пилотирования на корабль.
Возвращаясь к рассказу о Павле, хочу подчеркнуть ещё раз, что он очень сильный лётчик с большим будущим. И если коммерциализация всех сфер нашей жизни, в том числе и лётно-испытательной, не захлестнёт его, я думаю, что он может стать выдающимся лётчиком. Кстати, в 1998 году ему было присвоено звание Героя России.
13. ВЛАДИМИР ГОРБУНОВ
Совершенно особо я бы хотел сказать о лётчике, который сегодня возглавляет нашу лётную группу, — Володе Горбунове. Это необыкновенно скромный человек, хотя его опыту работы может позавидовать любой. Прежде чем прийти к нам, он работал в ГНИКИ ВВС, потом в ЛИИ, одно время был там даже шеф-пилотом. Но его некоторая закомплексованность перед корифеями авиации, которые к нему относились предвзято, и несколько иная ментальность не позволили ему полностью себя там реализовать. Его просто «заклевали».
Володя человек не робкого десятка. Но все интриги, которые плелись на земле, были ему чрезвычайно противны, и он ушёл в Управление лётной службы инспектором. Но я считал, что и его талант и колоссальнейший опыт недооценены и не востребованы. Поэтому когда я уже собирался уходить с фирмы, я пригласил Володю в наш коллектив, потому что знал, что такой лётчик и человек, как он, сможет правильно сориентировать коллектив. То, что он скромен в быту и молчалив, не говорит о том, что у него мягкий характер. К тому же козни и интриги в ЛИИ дали ему определённую закалку. Но главное, он по натуре — честный и порядочный человек. А его лётные качества я знал и считал, что не только мы ему оказываем услугу, приглашая на фирму, но и он оказывает нам честь, соглашаясь на наше предложение.
Володя моё приглашение принял с радостью, а я с удовольствием воспринял его положительный ответ. Фирма приобрела в его лице очень хорошего лётчика, и в самое короткое время он доказал, что с полным правом может называться настоящим «фирменным» лётчиком. Когда он попал в очень неприятную ситуацию на МиГ-31М, он проявил себя достойно и грамотно с точки зрения лётчика-испытателя. Он боролся за самолёт практически в безвыходной ситуации до самого последнего момента и сделал всё возможное, чтобы спасти машину. Когда самолёт стал полностью неуправляемым, Володя смог катапультировать экипаж. В этой сложной ситуации проявились его хладнокровие, выдержка, мужество и высшее профессиональное мастерство.
Володя тоже получил звания Героя России и заслуженного лётчика-испытателя России. Этими наградами был достойно оценён его вклад в развитие отечественной авиации.
14. ОЛЕГ АНТОНОВИЧ
Олег Антонович — ещё один лётчик, которого я пригласил из ГНИКИ ВВС. Почему-то среди промышленных лётчиков отношение к лётчикам военным бывало негативным. Я такое отношение не разделял. Я знал, что Олег человек очень ответственный, он скрупулёзно подходил к подготовке к полётам, из любой командировки он всегда привозил очень много материала — в этом отношении он был схож с Володей Горбуновым. Олег Антонович — лётчик нового поколения, и его теоретическая подготовка, его умение собраться, сконцентрироваться, его великолепная личная лётная подготовка всегда вызывали у меня большое уважение. Поэтому когда зашла речь о том, чтобы взять его на фирму, у меня не было ни малейшего колебания в правильности этого решения. Единственное, нужно было подгадать момент, чтобы его переход на фирму был оправдан. Такой момент наступил, и я думаю, что ни Олег, ни фирма не жалеют о таком важном шаге.
Олег стал настоящим «фирмачом», и фирма возлагает на него большие надежды. Я думаю, что у Олега большое будущее, хотя уже сегодня по достоинству оценён его вклад в развитие авиации — он стал Героем России и заслуженным лётчиком-испытателем России. Но я думаю, что главные успехи у него впереди.
