15. СЛЁЗЫ В СТЕПИ
В своей книге я в основном рассказываю о лётчиках-испытателях, значительно меньше — о наших ведущих инженерах и техниках, нашем наземном составе. О них вообще не часто вспоминают публично и уж совсем редко пишут. С одной стороны, это понятно — их повседневная работа не видна всему миру и знают о ней только сами лётчики да специалисты. С другой стороны, есть в этом какая-то несправедливость — без них, без их самоотверженного труда мы бы не смогли поднимать в небо наши машины. В каждый из них вложена часть души этих скромных труженников авиации, беззаветных её служителей. Мой долг — восполнить этот пробел и вспомнить этих людей, на протяжении многих лет выпускавших в небо меня и моих товарищей. Они этого достойны.
Я уже говорил, что на нашей фирме всегда был очень хорошие отношения между конструкторами лётчиками и техническим составом. У нас не было присущего многим другим фирмам разделения на «белую» и «чёрную» кость, мы общались на равных и относились друг к другу с большим уважением. Мы делали одно общее дело и были его фанатами — независимо от того, поднимались ли на самолётах в небо или готовили их к полёту на земле.
Наши ведущие инженеры и техники работали не покладая рук, подчас в невыносимых условиях — в лютый холод и знойную жару, когда солнце раскаляет самолёты так, что до них даже дотронуться страшно. И несмотря ни на что, уговаривать их было не надо. Достаточно было сказать: «Ребята, подходит боевая работа, её нужно срочно выполнить», — и всё. Они не уходили с аэродрома сутками, забыв про выходные, еду и сон — лишь бы успеть уложиться в срок. Такое истовое служение авиации не могло не вызывать у нас уважения.
Я был самый молодой лётчик-испытатель на фирме, меня все инженеры и техники любили и как-то по-особому, почти по-отечески опекали — многие из них были значительно старше меня. Но это не мешало нам вместе играть в футбол и проводить свободное время.
Конечно, я всегда знал, что те, кто оставался на земле, переживали за лётчиков, отправляя их в полёт. Но силу их переживаний я смог понять только после одного случая, произошедшего со мной. После него я увидел своих товарищей другими глазами и стал по-иному к ним относиться.
Я летел на задание на МиГ-25. На высоте 20 тысяч метров мне нужно было поочерёдно остановить и запустить двигатели. В тот момент, когда я стал их останавливать, я вдруг услышал какой-то хлопок. Оказалось, у меня лопнул «фонарь», в результате произошла разгерметизация, вышло из строя радио, некоторые другие системы и приборы. Самое удивительное, что при этом самолёт остался «работоспособным».
После того как сработало компенсирующее устройство, произошёл наддув костюма и меня всего раздуло, как шарик. Управлять самолётом в таком виде довольно тяжело, но мне всё-таки удалось снизиться и запустить двигатели. И всё бы ничего, но я оказался лишённым связи. Радио, как я уже сказал, вышло из строя, рация, хоть и с помехами, работала только на «приём». Вдобавок ко всему при разгерметизации отказал и ответчик опознавания. В результате я пропал с экрана, и диспетчеры меня потеряли. Как только я выпал из их поля зрения, они, естественно, начали меня искать, а не найдя, забили тревогу.
Я слышал по рации их переговоры, понимал, что они испытывают, какой на земле поднялся переполох, — и ничего не мог поделать. Я пытался сообщить им о себе с помощью других средств связи — через АРК, сигнал бедствия. Безуспешно. Вся система оповещения вышла из строя. Тем временем Вадим Иванович Петров дал команду Володе Рябию лететь в район «трёхсотого» полигона и поискать меня там. Тот полетел и увидел какие-то горящие обломки. Не знаю, что это было, но все предположили самое худшее. РП приказал всем самолётам — а их в небе было около тридцати — немедленно садиться. Меня топливо уже «поджимало», и мне тоже надо было идти на посадку, но вклиниться без связи между садящимися один за другим самолётами было проблематично.
В конце концов мне это удалось, и я сел на дальнюю полосу. Надо было видеть лица людей, встречавших меня! Казалось, они видят самолёт-призрак, вынырнувший из небытия. Эмоции переполняли их. Среди встречавших я почему-то не увидел своего техника Колю Пономарёва. Оказалось, что когда он узнал о моей предполагаемой гибели, он ушёл в степь, чтобы никто не видел его слёз. Когда я увидел, как плачет — уже от радости — этот 45-летний мужчина, не стесняясь своих слёз, в моей душе всё перевернулось.
Одним из первых ко мне подбежал мой друг — ведущий инженер Володя Сыровой. Он что-то возбуждённо мне говорил, а я смотрю на него и — не слышу. Я уж грешным делом подумал, что оглох. Потом прислушался — нет, всё нормально — голоса людей, звуки аэродрома слышу. Это не я оглох, а Володя так перенервничал, что потерял голос. Губами шевелит, а из-за спазмов произнести не может ни слова. Только часа через два он отошёл от нервного шока и смог говорить.
Меня тогда потрясла сила переживаний всей нашей технической группы. После этого случая я совершенно по-другому стал относиться к своим товарищам — техникам и ведущим инженерам. На многое я стад смотреть их глазами — глазами людей, которые хоть и не поднимались с нами в небо, но всегда душой были с лётчиками-испытателями. И каждая наша потеря отзывалась у них в сердце болью.
Я рад, что у меня есть возможность назвать этих людей поимённо. Это наши замечательные техники Володя Стручков, Лёша Смирнов, Валера Шмелёв Гена Чиндарев, Федя Горин, Жора Спицын, Володя Белов, Витя Корягин, Володя Кособреев, Миша Сафронов, Володя Абакумкин; инженеры Евгений Васильевич Киселёв, Саша Огнев (мы его называли «Огонёк»); ведущие инженеры Валера Уткин, Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Валера Новиков, Слава Николаев, мои друзья Серёжа Поляков и Володя Романычев, а также Гена Муравлёв, Саша Дондуков, Василий Штыкало, Боря Чак и многие, многие другие.
Я всегда с благодарностью буду их вспоминать и помнить годы нашей совместной работы.
Часть V
1. РУССКИЕ «КОЛОКОЛА» НАД АНГЛИЕЙ
Фарнборо, небольшой английский городок в 70 километрах от Лондона, стал для нашей фирмы первым серьёзным испытанием на международной арене, первым выходом советской военной техники, представленной МиГ-29, на авиасалоны мирового уровня, какими по праву считаются Ле Бурже и Фарнборо. И в итоге — первым и весьма оглушительным её триумфом. Можно сказать и так: выставка, где авиационная и воздухоплавательная техника начала демонстрироваться впервые ещё в 1909 году, в сентябре 1988-го обрела своё второе рождение или, по крайней мере, второе дыхание.
Подготовка к ней велась весьма плотно, солидно и качественно. Надо было продумать всё до мельчайших деталей: вопросы пилотажного комплекса, маршрут и схему перелёта, переброску технического имущества и обслуживающего персонала. Требовалось также умение сотрудничать с инофирмами, показать товар лицом.
Мы организовали изучение английского и выполнили несколько полётов по командам на иностранном языке. Затем совершили технический рейс в Лондон, чтобы свести к минимуму возможные непредвиденные обстоятельства при перелёте. К слову, это был и первый полёт наших боевых самолётов над территорией бывшего вероятного противника, и первые мирные состязания нашей авиационной техники и конструкторской мысли с западной в реальном, а не заочном споре. Мы понимали, какая ответственность ложится на наши плечи, но с задачей своей справились и Отечество не посрамили.
Конечно, техника интересна в небе, а не на земле. Звёздным часом нашего МиГ-29 должны были
