Думаю, и мы стали американцев воспринимать по-другому, уже не через призму политики. Я не хочу сказать, будто нас не волновали интересы собственной страны, но мы получили возможность давать собственную оценку тем или иным явлениям. Наши встречи с американцами способствовали улучшению взаимопонимания между нами, причём не только на личном уровне, но и на уровне различных структур, которые раньше соперничали — допустим, их «Рэнд Корпорэйшн» или наш Институт Америки и Канады, структуры военно- промышленного комплекса обеих стран.
Мы лучше узнали их уклад жизни, а они больше узнали о нас и поняли, что рассказы о нашей агрессивности сильно преувеличены, на самом деле мы стремимся к открытости и души держим нараспашку. Американцы, напротив, с виду кажутся открытыми, а внутри «запакованы». У них нет такого открытого общения между людьми, как у нас. Мы, правда, сейчас тоже становимся более замкнутыми, а раньше, например, у нас в доме и во дворе все друг друга знали. Конечно, такое «коммунальное общежитие» имеет свои отрицательные стороны, но люди были более душевными, дружелюбными, а общение более простым. Думаю, душевность в нашем народе заложена генетически, так же как и дух коллективизма, во всяком случае, эти качества присущи нам в большей степени, чем многим другим.
Бен Ламбет часто бывал в Москве и очень просил меня разрешить слетать ему на МиГ-29, но сделать это ему всё как-то не удавалось, хотя многие его товарищи уже слетали. Один такой совместный вылет я провёл с Нортом Скоттом, исполнительным директором журнала «Aviation Week», который после нашего вылета напечатал в журнале очень хорошую статью. Он показал себя не только хорошим журналистом, но оказался и очень хорошим лётчиком. И мне было приятно, что я летал не с дилетантом, а с человеком, обладавшим прекрасными навыками и пониманием своего дела.
Поскольку Бен был ещё и политологом, и журналистом, и писателем — я его в шутку называл Тургеневым, — ему, конечно, было очень интересно слетать. Но каждый раз то самолёты оказывались не готовы, то у нас был дефицит времени, то погода портилась, то у него самого не хватало времени. Один раз нам всё-таки удалось спланировать вылет. Обстоятельства складывались благоприятно, и погода вроде была хорошая, но, как иногда случается, в последний момент вмешалось Небо — вдруг образовались какие- то циклоны, повалил густой снег и накрыл всё Подмосковье. Мы приехали в Кубинку, где у меня было очень много знакомых, в том числе командующий Московским военным округом Игорь Михайлович Дмитриев, его заместитель Геннадий Щитов, комдив Владимир Соколов. Отношения у нас были самыми дружескими и тёплыми. С Беном они уже были знакомы, принимали его как своего. Этому способствовало и то, что Бен, в отличие от многих американцев, любил посидеть за столом, крепко выпить, после чего становился раскованным и очень общительным. Он даже по-русски начинал говорить лучше.
В запасе у нас было всего три дня. В первый же день нам не повезло: началась метель и вылет был невозможен. Та же история повторилась и на второй день, и на третий, когда Бену уже надо было улетать. Причём метель налетала какими-то волнами — пройдёт снегопад, потом наступает затишье, видимость становится километра два, потом новый заряд снега, видимость резко ухудшается до 150–200 метров. Из аэродромов работало только Внуково, и то с перерывами. На Бена было просто жалко смотреть. Так получалось, что когда он несколько раз выходил на улицу, чтобы проверить обстановку, в снежной круговерти наступало затишье, и ему казалось, что ничто не мешает его полёту. А как только он заходил обратно, снова начиналась метель, только он её уже не видел. Очевидно, у него сложилось впечатление, что разрешение на полёт ему не дают не из-за плохой погоды, а по каким-то другим причинам. Мы ему показали метеосводку, он её внимательно изучил и сказал, что таких блестящих метеокарт он никогда не видел. Надо сказать, что американцы работают теми же кальками, что и мы, на которые нанесена территория. На ней, естественно, видно образование циклонов, другие явления, это всё накладывается на спутниковую карту. Западные метеорологические карты более информативные, более точные. На наших картах кое-как контурно обрисовывается территория, на неё поставлен срез изобар, и дальше цветными карандашами наши метеорологи разрисовывают карту, обозначая циклоны, антициклоны, различные погодные фронты… Естественно, разрисованная от руки яркая цветная карта смотрится очень эффектно, и Бен это оценил.
— Как классно у вас это дело поставлено! — сказал он одобрительно, — не то что у нас в Америке.
Мы уж не стали ему объяснять, что голь на выдумки хитра и такие карты мы рисуем по необходимости. Чтобы рассеять у Бена оставшиеся сомнения, мы много раз ходили с ним на нашу метеорологическую станцию, смотрели погоду. Ему было интересно получать метеобюллетени, рассматривать карты-кольцовки. И вдруг в один из таких заходов к метеорологам, рассматривая очередную сводку, Бен мне сказал:
— А вот лётчики НАТО в такую погоду летают без вопросов!
— Ну, лётчики НАТО, может быть, и летают в такую погоду, а наши — нет, потому что в такую погоду летать бессмысленно, — ответил я. — Это может делать только какой-нибудь безумец.
Дело лишь в разнице в подготовке наших и ваших лётчиков, — настаивал Бен.
— Ну, что поделаешь, значит, мы не соответствуем уровню вашей подготовки, — согласился я.
Тут подошёл Володя Соколов и сказал, что со стороны Калинина идёт небольшой просвет, и гарантированно минут 40 продержится погода с видимостью километра 1,5–2 с нижним краем 100–150 метров. Это условия достаточно сложные, особенно с учётом того, что погода многослойная, нет верхнего края, над которым можно свободно пилотировать. Тем не менее я сказал Бену, что есть возможность полететь через некоторое время, в запасе у нас будет минут 40. Он обрадовался и спросил, почему нельзя вылететь немедленно.
— Во-первых, не подошла ещё подходящая погода, во-вторых, нужно очистить полосу, — объяснил я.
Володя Соколов извинился, что они не могут очистить всю полосу, а могут обеспечить только узкую полоску шириной около 10 метров. Мы, разумеется, согласились. Володя послал туда снегоочистительную машину, но при этом предупредил, что коэффициент сцепления с бетонкой будет недостаточно хороший и это необходимо учесть. Водитель снегоочистительной машины взлётную полосу сделал почему-то не прямой, точно по оси ВПП, а несколько ломаной, вкось от оси. Мы залезли в самолёт, провели небольшой тренаж и стали ждать погоды.
Перерыв между зарядами начал как-то странно сокращаться, и реально у нас в запасе оставалось уже не 40 минут, а около 25. Мы посчитали, что нам и этого вполне достаточно, запустили двигатели, вырулили и… И тут же вновь повалил снег. Володя Соколов нас по связи успокоил, сказал, что всё идёт хорошо, погода сейчас нормализуется, потому что, по метеонаблюдениям, в ближней зоне погода улучшилась. Глядя на снег, валящий с неба, Бен вдруг заколебался и спросил:
— Может быть, не стоит?
— Ну почему же не стоит, — ответил я. — Если уж лётчики НАТО летают при худших погодных условиях, то можем же мы хоть в такую погоду полетать.
— Да ведь видимости нет никакой!
— Спокойно, Бен, всё будет нормально, — утешил я его.
Надо отдать должное Бену — больше он в пререкания со мной не вступал. Когда мы прирулили к старту, погода действительно начала улучшаться, видимость увеличилась до 1,5–2 километров, нижний край был 110–120 метров. Мы взлетели, стали пробивать облака и между слоёв начали летать. Откровенно говоря, погода для вылета на самолёте была просто ужасная, и я Бена сразу предупредил, что мы не можем в полной мере вкусить всю прелесть пилотажа, выполнить все фигуры. Тем не менее мы сделали с ним и «колокол», и «поворот на горке» между облаками. Ориентироваться ему было, конечно, тяжело, но он всё- таки самостоятельно выполнил эти фигуры и был очень этим доволен. У него была «идея фикс» — выйти на перегрузку «9», «девятку», как мы её называли. Я понимал его стремление. Такую перегрузку имел только один самолёт в мире — МиГ-29, и Бен хотел сделать манёвр с такой перегрузкой, с какой в Штатах никто не летал. Я убеждал его, что это абсолютно ни к чему, говорил, что многие лётчики пробовали это сделать, но больше, чем на «семёрку», их на перегрузках не хватало — особенно это касалось лётчиков в возрасте. Но Бен меня просто умолял, чтобы мы сделали «девятку» и чтобы этот режим я доверил выполнить ему. В конце концов я ему уступил и дал «добро». Мы сделали эту перегрузку, продержались на «девятке» секунд 10–15, и что удивительно — Бен действительно её выдержал, был чрезвычайно оживлён и возбуждён от полученного удовольствия. Полётным временем мы распорядились экономно, весь полёт занял у нас минут
