15, и это оказалось очень хорошо. Потому что, когда мы уже возвращались на «точку», погода начала резко ухудшаться. Прогноз Соколова не оправдался, хорошая погода продержалась не 40 минут, а всего 20. Мы выполнили один заход на посадку при очень плохой видимости. Я запросил руководителя, сколько продержится такая погода, и в ответ мне сообщили, что все «точки» закрыты из-за резкого ухудшения погоды. Я понял, что следующий заход должен быть завершающим. При вторичном заходе на посадку Бен был напряжён, он видел, что мы спускаемся на высоту 300, 150 метров, идёт снег, видимость плохая… Мы вынырнули где-то метров под 80, но вокруг была только белая пелена, видимость ухудшилась до 800 метров. А нам к тому же предстояла посадка на полосу, засыпанную снегом, едва расчищенную машиной неким зигзагом и потому похожую на тоненькую ниточку. Я стал заходить на посадку перед самой полосой, ориентируясь на эту тонкую ниточку. Бен её вообще не видел и с недоумением меня спросил, куда я собираюсь садиться.
— Вот на эту ниточку, — показал я ему на то, что должно было стать нашей посадочной полосой.
Впрочем, Бен ничем не выдал своего беспокойства и волнения, он держался уверенно и спокойно. Мы аккуратно сели на эту полоску, размерами меньше, чем рулёжная дорожка, выпустили парашютик и зарулили. Бен вынужден был признать, что в такую погоду и натовские лётчики вряд ли смогли бы летать, а тем более осуществить посадку на полосу, которая меньше, чем на авианосце.
Когда мы зарулили и открыли «фонарь», видимость практически исчезла. Встречавшие нас командиры поздравили Бена с вылетом, потом мы хорошо посидели, отметив это дело. Геннадий Щитов и Володя Соколов сделали очень хороший стол, обстановка была тёплой и радушной, и хоть Бен не был крупным военным начальником, встретили его по высшему разряду. Он был моим другом, к тому же многим он понравился компетентностью в военных вопросах, своим характером.
На следующий день Бену нужно было улетать, и мы вернулись в Москву. Он остановился в гостинице МГК КПСС, сейчас она почему-то называется «Марко Поло». Я приехал его провожать, мы немного посидели в номере, чуть выпили, Бен был в очень хорошем настроении. Мы вышли на улицу. Мороз стоял крепкий, около 25 градусов, но день был удивительно ясный — синее небо, яркое солнце. Погода как на заказ. Бен посмотрел на небо и вздохнул:
— Надо же, какая погода!
Помолчал немного, подумал и добавил:
— Конечно, жалко, что не было такой погоды во время нашего полёта, мы не смогли насладиться им полностью. Но, с другой стороны, я прочувствовал, что на МиГе можно летать в самую сложную погоду. По тому, как самолёт уверенно шёл на посадку, как мы сели на такую узенькую полоску, как вели себя руководители полётов, не выказывавшие никакого волнения и паники, я могу с уверенностью судить о его надёжности. А ещё очень жалко, что я потерял свою каракулевую шапку, она мне очень нравилась.
Подаренная Бену шапка была самой обыкновенной, как у всех военных, из недорогих — не пыжиковая, не норковая, а именно каракулевая, но она ему действительно нравилась и очень ему шла. Где он её потерял, он не помнил. Ну, что поделаешь? Мы обнялись на прощание, он сел в такси и поехал в Шереметьево. Когда машина отъехала от гостиницы я увидел, что по снегу размазаны какие-то клочки шерсти. Нехорошо как, подумал я, кошку раздавили… Тут ко мне подошёл кто-то из знакомых и спросил, что это я так пристально рассматриваю в снегу. Я объяснил. Мы стали всматриваться вместе, и мой знакомый вдруг говорит:
— Да это же не кошка! Это какой-то каракуль!
— Не может быть!
Мы постучали по ледяной корке, потянули за край шерсти и извлекли на свет божий то, что когда-то было каракулевой шапкой Бена. Видимо, вчера, будучи подшофе, он эту шапку уронил, когда выходил из машины, и не заметил этого. Подъезжавшие к гостинице машины укатали шапку в снег, а наступивший ночью сильный мороз покрыл то, что от неё осталось, ледяной коркой. Так Бен остался без русского сувенира. И всё-таки я был рад за него: Бену удалось слетать на нашем МиГе, он теперь был на равных с теми американцами, кому посчастливилось слетать на нашей машине ещё в Америке. Этот полёт он тут же занёс в свою полётную книжку и очень им гордился.
Он ещё несколько раз приезжал в Москву, мы с ним встречались у главкома ВВС, вместе сфотографировались на память, в ознаменование этой встречи, как водится, выпили по рюмке водки и закусили её чёрной икрой. Главком подарил ему сувениры. Встреча длилась около 40 минут — такого внимания удостаивается не всякий военный командир. Бен умел расположить к себе людей — своим чувством юмора, корректностью, умением выслушать собеседника, задать ему интересные вопросы. Я от души радовался, что сумел помочь ему встретиться с разными людьми, лучше понять их, в том числе и командиров высокого ранга.
Мы и сегодня продолжаем общаться с Беном, он регулярно присылает мне свои выкладки по военным доктринам Восточной Европы, в том числе очерки о наших общественно-политических деятелях. Надо отдать ему должное, они сделаны очень профессионально и компетентно. Порой я даже удивляюсь, как он издалека видит самую суть того или иного политика.
13. ПРОТИВОСТОЯНИЕ
Сейчас я хочу перейти к одной из самых щекотливых тем — противостоянию «МиГа» и «Су». Об этом много говорили, писали в прессе, но в то же время впрямую проблема нигде не была обозначена. Тем не менее противостояние двух фирм существует.
Последние лет пятнадцать, благодаря стараниям генерального директора фирмы Сухого Михаила Петровича Симонова, обладающего недюжинными организаторскими способностями, идёт сильное её лоббирование. Никто не спорит, техника на их фирме действительно создаётся незаурядная, на высшем уровне мировых стандартов, впрочем, как и техника микояновской фирмы. Но хотелось бы всё-таки расставить точки над «и». Конечно, меня могут обвинить в том, что я кровно заинтересован в фирме Микояна. Не могу этого отрицать, но сути дела это не меняет. А суть состоит как раз в том, чтобы правильно определить критерии значимости и эффективности работы той или иной фирмы, правильность выбранного ею пути.
Начнём с первого. Есть общие принципы, которые зиждутся на определённой военной доктрине, учитывающей соотношение парка самолётов. Хотела бы того микояновская фирма или нет, как и любая другая, всё равно существуют постулаты определённого развития авиации, основанные на эффективности использования летательных аппаратов ВВС в современной войне и подкреплённые экономическими показателями. Принципиально армию вообще можно оснастить только сверхдорогостоящим, сверхмощным, уникальным оружием, но в таком случае всё будет упираться в вопрос: а сможет ли это выдержать бюджет? Сегодня этот вопрос стоит более остро, чем при советской власти: тогда на оборону тратились огромные средства и не было такой отчётности перед парламентом, перед налогоплательщиками за каждую потраченную копейку. В конечном итоге всё упирается в экономику. Если идти по такому пути, то можно дойти до того, что самые простейшие задачи будут решаться сложнейшим дорогостоящим комплексом. Представьте, что летательные аппараты стоимостью 30 тысяч долларов будут сбиваться ракетой стоимостью 600–800 тысяч долларов. А выпускать её будет самолёт, цена лётного часа которого составляет 100–150 тысяч этих же долларов! Да одно только участие в локальных конфликтах оставит нас «без штанов»!
Так вот, когда эти деньги считали меньше, всё равно распределение летательных аппаратов концептуально строилось таким образом, что 80 процентов истребительного парка должны составлять лёгкие самолёты, а 20 процентов — тяжёлые. Это соотношение, конечно, может незначительно колебаться: 90 на 10 или 30 на 70 процентов, но в любом случае парк лёгких истребителей должен составлять не менее 70 процентов. Это основа мощи военно-воздушных сил любой крупной страны. И от этого никуда не денешься. Так было в Советском Союзе, такое соотношение существует и в США, и во всех крупных военных державах. Что касается менее развитых государств, там, как правило, есть только лёгкие истребители. Тяжёлые истребители могут себе позволить иметь те государства, которые претендуют на роль мировых лидеров.
