Надо сказать, что и не все военные к этой идее отнеслись одобрительно — они привыкли работать с одним исполнителем, с которым их связывают давние отношения. Перестраивать привычный стиль работы им не хотелось. Как они говорили, думая только о себе, «от добра добра не ищут». Но для всей авиационной промышленности такое альтернативное решение было бы спасением и во многом решило бы вопрос о сокращении расходов. Не секрет, что наш авиационный блок, как и ВПК в целом, был непомерно раздут. Например, на создание «МиГов» работали мощные заводы: московский — МАПО им. Дементьева и «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, каждый из которых выпускал ежегодно 250–300 единиц техники. Примерно столько же самолётов «Су» могли выпускаться на заводах в Новосибирске, Иркутске, Комсомольске-на- Амуре. Сегодня всем ясно, что таких огромных заказов уже не будет, значит, надо реконструировать серийное производство и оставлять нам и суховцам максимум по одному заводу. Это горькая правда, но и единственный шанс выжить в новых экономических условиях. Хотя и одного завода вполне достаточно для внутренних и экспортных поставок. Мне могут возразить, что многие авиационные заводы — градообразующие, они обеспечивают рабочие места тысячам людей. Значит, надо думать об их перепрофилировании.
А когда такое решение отвергается, сразу видно, кто чего стоит, кто чьи интересы блюдёт: государственные или собственные. Поэтому разговоры этих же людей о разрушении нашего комплекса не вызывают у меня ничего, кроме горечи. Я не могу понять, как можно не использовать имеющиеся шансы выхода из этого порочного круга, как можно не понимать, что они сами себе роют яму.
Эта непоследовательность руководителей авиационного комплекса прослеживается во всём. Конечно, когда говорят о том, что государство сегодня наплевательски относится к авиационной промышленности и к военно-промышленному комплексу в целом, с этим нельзя не согласиться. Но и в этой тяжёлой ситуации нужно искать какие-то пути выхода из кризиса. Безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Путь, который предложил я, одобрения не встретил, потому что личные интересы руководителей оказались выше государственных.
Пожалуй, из всех политиков лишь Юрий Михайлович Лужков смог вникнуть в эту проблему благодаря своему глубокому интеллекту и опыту предыдущей работы (он прошёл путь от простого инженера до руководителя НИИ). Юрий Михайлович сумел понять, что наша истребительная авиация пока теряет только темпы своего развития, а завтра может навсегда потерять и технологию.
Но он сумел не только понять, но и оказать реальную помощь в вопросе, связанном с созданием нового двигателя. Разработка двигателя — вещь очень интересная, но трудоёмкая и тяжёлая. Новый двигатель закладывается минимум лет на 10–15, то есть от начальных концептуальных положений до выдачи техзадания и его полной реализации проходит такой срок. И как бы мы ни старались его сократить, меньше он не бывает. Виктор Михайлович Чепкин для перспективного истребителя сделал действительно уникальный двигатель, двигатель пятого поколения. Виктор Михайлович широко известен как талантливый конструктор. Именно он создал двигатель для МиГ-31. Он прошёл громадную школу на фирме Соловьёва, был его первым замом. Позже его назначили генеральным конструктором фирмы «Сатурн» А. М. Люльки, и все понимали, что это КБ приобрело мощного лидера и прекрасного организатора.
Машин, как принято говорить, для стендовых испытаний было изготовлено порядка 26 комплектов. Они были с малым ресурсом, но этот путь проходят все опытные двигатели. По своим выходным параметрам, по своей конструкции, своей новизне этот двигатель действительно являлся новым словом в двигателестроении. И несмотря на то, что прямого финансирования фактически уже не было, Виктор Михайлович находил средства для окончания своей работы, поскольку для него было важно сделать такой двигатель. Мы настаивали на том, чтобы этот двигатель был унифицирован и подходил для разных самолётов — и для суховских, и для миговских. Но это требование шло вразрез с генеральной линией Михаила Петровича Симонова. Он понимал, что если такой двигатель создадут, да ещё в срок, то и истребитель МФИ, для которого он предназначен, станет реальностью. Поэтому всеми правдами и неправдами он сделал так, что эту тему из-за прекращения финансирования просто прикрыли. Сегодня появился реальный шанс на её возрождение. В 1998 году Ю. М. Лужков вместе с губернатором Ярославской области Лисицыным и замминистра обороны А. П. Ситновым побывал на заводе «Рыбинские моторы», выпускающем двигатели самолётов. Там они подписали программу работ по доводке чепкинского двигателя. Это первый реальный, конкретный шаг по спасению уникальной технологии. Как сказал столичный мэр, «мы накрыли её спасительным зонтиком».
Надо сказать, что и Анатолий Петрович Ситнов, понимая необходимость сохранения лучших интеллектуальных сил авиапромышленности, во многом поддержал предложения о реструктурировании серийного производства. Он, кстати, одобрил и идею приоритетности определённых программ, посоветовав попробовать договориться хотя бы с некоторыми фирмами — например, Туполева, Яковлева, Ильюшина. Даже понимая существующие между нами разногласия, он выразил веру в этот альянс.
Удивительно, но даже при таком финансовом голоде, таком дефиците финансовых средств Симонов предлагал аналогичную силовую установку главного конструктора Копченко. Спрашивается, зачем нужны две фактически одинаковые силовые установки, которые могут выполнять одни и те же задачи? Логичнее было бы приложить максимум усилий для доводки или унифицирования одной из них. К тому же двигатели Копченко существовали только на бумаге, в металле и работе был лишь его прототип. Кроме того, этот двигатель представляет технологию четвёртого поколения и по сравнению с двигателем Чепкина является скорее шагом в прошлое, чем в будущее. И если сегодня мы не сделаем выбор в сторону будущего, то потеряем лет пятнадцать, а может быть, отстанем навсегда…
Я помню совещание в Главкомате, на котором один из полковников заказывающего управления проинформировал присутствующих, сколько средств понадобится для создания двигателей Чепкина и Копченко, и подчеркнул, что они всё-таки будут делать упор на двигатель Копченко. Поскольку цифры, приведённые им, не отвечали действительности, я не выдержал и взорвался:
— Я прошу мне объяснить, почему вы ориентируетесь на двигатель, который существует только на бумаге? И почему двигатель, с которым уже 26 машин проходят полномасштабные стендовые испытания, прикрывается? А этот двигатель, между прочим, уже лётный. На летающей лаборатории МиГ-25 я лично летал на нём до маха 2,2, делал запуски в воздухе, доходил до приборной скорости 1200 км/час. И он прикрывается только на основании того, что этот полковник докладывает: на двигатель Чепкина требуется денежных средств на 30 процентов больше, чем на двигатель Копченко! Но все же понимают, что это чистое враньё! Чепкин называет реальную сумму, необходимую для доводки двигателя в серию, а Копченко даёт специально заниженные цифры, потому что у него нет ни одного готового двигателя! Вы же все видите, что человек заведомо говорит неправду!
Настолько сильным было моё возмущение этой ложью, что я не стеснялся в выражениях, слишком горячо аргументировал свою речь, и главком меня даже немножко осадил.
Я сразу вспомнил историю, связанную с двигателем МиГ-29. Был объявлен конкурс, на который были представлены два двигателя. Один из них сначала делал Туманский, с которым мы постоянно работали (потом его заменил молодой конструктор Фаворский), другой — Изотов из КБ Климова. Министр Авиапрома Дементьев сказал, что на оба двигателя средств нет, поэтому надо выбрать один из них. Он поинтересовался у Фаворского, сколько ему понадобится времени на создание двигателя, который, кстати, уже крутился на стенде. Тот честно ответил, что при необходимых финансовых затратах на доводку двигателя уйдёт ещё около шести лет. На тот же вопрос Изотов ответил, что ему понадобится всего три года. Его бойкий ответ понравился министру, а скромная, интеллигентная речь Фаворского впечатления на него не произвела. Все, кроме министра, знали, что Сергей Петрович Изотов лукавит, но промолчали, и Дементьев принял решение делать двигатель Изотова. Он появился только через шесть с половиной лет. Надо отдать должное конструктору: двигатель получился действительно прекрасный, но ведь он его сделал через те же самые шесть с лишним лет.
Доклад же полковника на совещании в Главкомате был не просто невинной ложью, а наглой фальсификацией. Разница между двигателями была несоразмеримой. Но вот эта дельта в расходах стала решающим фактором при принятии решения. У Михаила Петровича была в этом своя выгода: их двигатель не годился для наших самолётов, и он сделал всё, чтобы предпочтение отдали двигателю Копченко. В результате мы потеряли около восьми лет на доводку уникального двигателя, который мог бы послужить основой для будущего поколения авиационных машин. Фактически Симонов наступал на хвост самому себе, но, как говорится, «ни вам, ни нам, ни на барабан». Такая эгоистическая политика и приводит к тому, что мы
