Ещё одно столкновение с ним у меня произошло во время подъёма опытных машин — двух модификаций МиГ-31. Подъём опытных машин — дело очень сложное и ответственное, и доверить его можно далеко не каждому лётчику, а только профессионалу высокого класса. У нас на фирме было всего четыре человека, которые были способны максимально профессионально справиться с чётко поставленными задачами при подъёме опытных самолётов: Аубакиров (но он был полностью занят на морской тематике), я (но у меня было много другой работы), Орлов и Фастовец. Естественно, подъём новых самолётов я доверил именно им. И дело тут не в моих пристрастиях и не в моём отношении к А.К., не в любимчиках и нелюбимчиках. По утверждению Анатолия, таким любимчиком у меня был Роман Таскаев. Я действительно ему симпатизировал, да и в профессиональном отношении он был выше Толи, но при всём этом и ему в то время было рановато думать о подъёме новой машины. А уж что касается уровня профессиональной квалификации Анатолия К., я был абсолютно убеждён, что он не отвечает поставленным задачам и сложности их выполнения.
Когда Анатолий узнал, что подъём новых машин будут осуществлять Орлов и Фастовец, он пришёл ко мне и спросил, почему новую технику я доверяю именно им.
— А кому ещё можно её доверить? — спросил я его в свою очередь.
— Мне, например, — ответил он.
— Я так не считаю, — сказал я прямо, не желая вступать с ним в дебаты. — Твоей квалификации недостаточно для выполнения поставленных задач.
— Это ваше личное мнение или мнение руководителя КБ?
— Это моё личное мнение и мнение руководителя КБ, — ответил я твёрдо.
Думаю, после происшествия в Париже я, с точки зрения педагогики, повёл себя неправильно. Не нужно было выгораживать Анатолия, напротив, было необходимо провести тщательный разбор этого ЧП, указать ему на все его ошибки. Вместо этого вину за аварию я взял на себя. Когда генеральный конструктор Беляков спросил меня, кто же всё-таки виновен в ней, я искренне ответил, что считаю виновным себя. Беляков сказал, что ценит столь строгое отношение к себе, но с моими выводами категорически не согласен. Я же полагал, что к аварии привели недочёты в моей работе, потому что в конечном счёте именно я не смог поднять Анатолия на более высокий уровень подготовки, я не смог убедить его в том, что его подход к испытательной работе неправильный. Вот когда мне нужно было проявить принципиальность. А я пошёл на поводу у тех, кто заступался за Анатолия, просил не травмировать его психику, да и самого Анатолия пожалел…
Думаю, свою роль здесь сыграла и моя искренняя вера в то, что коллектив может перевоспитать человека, о чём любили говорить советские педагоги. При этом они почему-то не вспоминали о генетике, наследственности и о том, что многие черты характера человека заложены в нём уже при рождении. Поэтому максимум, чего может добиться крепкий коллектив, — это чтобы человек не проявлял свои негативные черты. Но при этом он похож на сжатую пружину: чуть отпусти — и она мгновенно распрямится. Я не раз вспоминал в связи с этим А. В. Федотова — вот уж кто никогда бы не выпустил джинна из бутылки. Мне, очевидно, в случае с Анатолием К. не хватило ни опыта, ни характера. В итоге моя уступчивость и жалость сослужили мне и всему коллективу, да и самому Анатолию, плохую службу.
Но это была не последняя моя педагогическая ошибка. В 1989 году мне с Романом Таскаевым предстояло лететь в Канаду, на авиасалон в Ванкувере. А.К. в график подготовки я не включил. После катапультирования в Париже прошло не так много времени, травма позвоночника, по его же словам, его ещё беспокоила. А что это такое, я знал по себе. У меня тоже в результате катапультирования была травма позвоночника, но так сложились обстоятельства, что мне пришлось раньше времени приступить к испытательной работе, и это привело к неприятным последствиям. Я спал на толстом листе фанеры, который застилался простынёй. Это были такие мучительные ночи! Спина страшно ныла, по ночам я долго не мог заснуть от боли. Утром нужно было начинать работать, а это дополнительные нагрузки на позвоночник, отчего боль только усиливалась. Так продолжалось года полтора.
Поэтому когда Анатолий устроил настоящую истерику по поводу того, что ему необходимо лететь в Ванкувер, да ещё на пилотаж, меня это удивило. Я необходимости в этом не видел, тем более после тяжёлой травмы, о которой он всем рассказывал.
— Зачем тебе это? — спросил я его.
— Если я не появлюсь в Ванкувере, мировое общественное мнение этого не поймёт.
— У тебя несколько преувеличенное понятие о себе. Мировое общественное мнение забыло не только твою фамилию, но и как ты выглядишь. У них за бугром есть свои лётчики, о которых и думает мировое сообщество. Хорошо, я подумаю, но полетишь ты простым лётчиком, не для пилотажа.
Анатолий сначала согласился на этот вариант, но потом подключил медицину, и та подтвердила, что отклонений у него никаких нет, может летать. Получалось что все его прежние разговоры о тяжёлой травме — обман. Всё это было неприятно. И я железно стоял на своём: только простым лётчиком. А потом у нас состоялся ещё один разговор, вот тогда-то я и дрогнул. Толя приводил много доводов в пользу своей просьбы. Он просил меня понять его не только как лётчика, но и как мужчину, говорил, что ему это крайне необходимо для реабилитации своей личности, как подтверждение того, что фирма ему снова доверяет. Что если я его не возьму в качестве пилотирующего лётчика, он потеряет себя как личность… Мне было его искренне жаль. А когда я увидел на его глазах слёзы, то расчувствовался и пошёл навстречу его просьбе. Но это очередное послабление с моей стороны, как выяснилось, только ухудшило ситуацию.
В Канаде я лишний раз понял, что Толя не способен правильно оценить моё решение. Приведу примечательный случай. В Ванкувере мы планировали демонстрацию полёта на минимальных высотах. Но поскольку к тому времени мы ещё не успели доработать двигатель, то на случай непредвиденной ситуации выработали строгие рекомендации по полёту на минимальной высоте. И надо было такому случиться, что во время одной из тренировок у Романа возникла такая же ситуация, что и у Анатолия в Париже, — отказал один двигатель. Но, в отличие от него, Роман все действия выполнил крайне чётко и своевременно, поэтому практически никто, за исключением наших специалистов, даже не понял, что произошёл отказ двигателя. И только Анатолий сквозь зубы сказал:
— Рома выполняет рекомендации шефа.
И зло ухмыльнулся. Хотя ситуация на самом деле была серьёзной, просто лётчик выполнил рекомендации профессионально. Кстати, за ночь мы заменили двигатель, сделали облёт и затем отпилотировали весь салон на этом самолёте.
Свою ошибку я вижу и в том, что не смог правильно определить место Анатолия на фирме с учётом всех особенностей его характера — его стремления постоянно быть на виду, болезненного честолюбия, жажды к славе, желания быть на публике лучше всех. А такое место ему могло найтись. Как-то в одном из разговоров со мной Анатолий признался, что он хотел бы заниматься демонстрационными полётами на фирме, быть демонстрационным лётчиком. Действительно такие лётчики были на каждой фирме. У нас демонстрационные полёты выполняли Федотов и Остапенко, позже — Боря Орлов. Но самым непревзойдённым демонстратором был всё-таки Пётр Максимович Остапенко. Он чувствовал любой самолёт как живое тело, и этот врождённый датчик был у него настолько развит, что сравниться с ним вряд ли кто мог. Как мы шутя говорили, у него был необыкновенно развит «жопометр». Он спокойно летал на таких закритических режимах, когда малейшее движение ручки могло привести к аварии. А он на таких режимах летал как ни в чём не бывало. На нашем аэродроме он был демонстратором №1. Другими корифеями были В. Ильюшин, А. Богородский и В. Константинов.
Впрочем, на этой внешней стороне работы фирмы мы внимание как-то не заостряли. Хотя уже приходило понимание того, что с выходом на международную арену такой демонстратор нам будет необходим. Вот здесь-то мне и нужно было проявить педагогическую прозорливость и использовать Анатолия К. именно на этом направлении. Для этой работы он подходил как нельзя лучше, у него для этого были все данные. К вопросу о лётно-испытательной квалификации демонстрационные полёты имели минимальное отношение, поэтому его способность упорной работой достигать высоких результатов, а потом работать чётко, как автомат, здесь была кстати. У Анатолия имелось ещё одно положительное качество: он был хороший комбинатор, умел художественно и эффектно оформить комплекс фигур пилотажа. Причём подходил к этому увлечённо — просматривал различные видеозаписи, продумывал детально художественную композицию. Здесь его творческий потенциал раскрывался во всём многообразии. Правда, некоторые режимы он выполнял не совсем чисто, зато брал другим — более темповым исполнением
