определённых фигур, более красочными связками, что всегда оживляет комплекс. Конечно, надо было использовать его именно на этом направлении. Если бы не одно «но».
На нашей фирме демонстрационные полёты, как правило, совершались на опытной технике, которую надо было показывать. И на ней возможны всякие неожиданности. А как я уже говорил, у Анатолия отсутствовала способность адекватно, в считанные секунды принимать единственно правильное решение в нештатной ситуации, что и подтвердил случай в Париже, а позже в Саках. Поэтому рисковать я не мог. Ему надо было работать на серийной технике и показательные полёты осуществлять тоже на серийной технике, чем он в конце концов и занялся в ЛИИ.
Каплей, переполнившей чашу терпения руководства фирмы, стал случай в Саках, после которого Анатолий с фирмы вынужден был уйти.
В Саках, как я уже говорил, мы выполняли программу подготовки морских лётчиков по более глубокому освоению самолётов МиГ-29. Она была отработана нами досконально, но постоянно дополнялась новой информацией, которую мы сами получали о самолёте. Вместе с морскими лётчиками после взлёта и набора 12-километровой высоты мы выполняли сваливание, то есть торможение в горизонтальном полёте до потери управляемости, затем то же самое, только при выполнении виража. Затем, опускаясь всё ниже, на больших и средних высотах (от 10 до 3 километров) выполняли пилотаж с выходом за ограничение по углу атаки. Тем самым мы показывали лётчикам, что при крайней необходимости — в боевой или аварийной обстановке — они могут пересилить ограничитель в продольном канале и продолжить полёт на этом режиме. Но пилотирование в этой области имеет свои особенности, и их надо было показывать. После этих режимов переходят на малые высоты и с высоты 1200 м выполняют переворот, но только по ограничениям, указанным в инструкции.
То есть смысл этого полёта — на безопасной высоте вверху показать, какие есть запасы у самолёта и возможности за ограничениями, а на малых высотах пилотировать строго согласно инструкции. Иными словами, опасные режимы — вверху, безопасные — внизу.
В том полёте на спарке с военным лётчиком Анатолий сделал всё наоборот: вверху — по ограничению, внизу — сверх допустимого. Результат — авария. Анатолий с лётчиком катапультировались, а спарку мы потеряли.
В той ситуации Анатолий повёл себя очень некрасиво, пытаясь всю вину за случившееся свалить на строевого лётчика, хотя очень быстро было доказано, что виноват во всём только он. И спарку мы потеряли по его вине, из-за его самоуверенности. При разборе полёта выяснилось, что он его проводил не по отработанной нами методике — от простого к сложному, а наоборот. К аварии привела его претензия на собственную методику и амбициозность.
Я прилетел в Саки для выяснения причин аварии. Анатолий объяснил, что у самолёта «отлетел хвост» и он свалился в режим «штопора». Поверить в это было трудно. Для режима «штопора» самолёту элементарно не хватало высоты, так как переворот выполняется с высоты 1200 метров, а Анатолий успел потерять лишь 800. И вообще утверждение Анатолия что у самолёта «отлетел хвост», для специалиста звучит просто глупо. Самолёт рассчитан по определённым нормам прочности, для него предусмотрена определённая перегрузка. А максимальная перегрузка и напор, которые запрограммированы на слом, находятся совершенно в ином диапазоне. Это так же невероятно, как, например, если бы железные кованые ворота, рассчитанные на натиск танка, вдруг упали от лёгкого дуновения ветерка.
А раз невероятна эта причина, значит, была другая. Мне было очевидно, что самолёт Анатолия попал в режим сваливания. Но он это упорно отрицал, очевидно, надеясь, что у нас не будет материалов, доказывающих это. Однако по записям «чёрного ящика» было видно, что Анатолий далеко ушёл за пределы допустимого, пересилив ограничитель хода ручки, и его вина в произошедшей аварии стала очевидна. Выяснилось, что при выполнении этого режима А.К. превысил те ограничения, которые были на него наложены, и ушёл от методической разработки, действуя совершенно произвольно. Таких режимов мы выполняли очень много, они входили в постоянную методику, достаточно было строго ей следовать. Когда он понял, что легко отделаться ему не удастся, он превратился в кроткого ягнёнка, ходил за мной по пятам и пытался разжалобить.
— Представляете, что будет, — говорил он, — с меня снимут класс!
— Да, очевидно, так и будет, — соглашался я.
— Но ведь это будет такой удар по авторитету фирмы…
— По авторитету фирмы ударило то, что мы потеряли спарку в результате твоих неправильных действий…
В общем, у нас с ним состоялся очень тяжёлый разговор. Особенно неприятно было то, что всю вину за случившееся Толя пытался свалить на строевого лётчика, хотя ответственность в первую очередь несёт инструктор. Словом, вопрос о дальнейшем пребывании Анатолия К. на нашей фирме был решён однозначно, к тому же Управление лётной службы во главе с Вадимом Петровым было настроено весьма категорично.
И тут я в последний раз проявил чисто человеческую слабость. Через два месяца готовились комиссионные дела, в их числе и дело Анатолия, и ему действительно должны были снять класс. Для него это означало, что звание заслуженного лётчика, которое в благоприятной ситуации он мог получить уже через год, после снятия класса ему пришлось бы ждать семь лет. И тогда друзья Анатолия стали просить меня не снимать с него класс — и здоровье у него, видите ли, слабое, и спина опять сильно начинает болеть, не дай бог, что-нибудь случится. А у него семья… И я в очередной раз поддался уговорам и согласился не принимать сверхжёстких мер. Хотя это мягко сказано — «согласился не принимать мер». Для этого мне надо было заручиться поддержкой В. И. Петрова, который в конце концов разрешил оставить А.К. класс, сказав при этом пророческие слова: «Не оценит и не поймёт». Класс ему оставили, но с фирмы ему пришлось уйти…
В дальнейшем его взяли в ЛИИ, и там он стал тем, кем и хотел, — лётчиком-демонстратором, но уже на серийной технике. В своё время я запретил ему летать на углах выше допустимых, а также на сваливание и «штопор». Но Анатолий сумел убедить новое начальство в том, что этот запрет наложен несправедливо. И хотя руководство ЛИИ не имело на это права, оно, не поставив меня в известность, эти полёты ему разрешило. В результате первый же тренировочный полёт Анатолия едва не закончился аварией. Этот случай я вспомнил, когда учёные из ЛИИ хотели абсолютно безграмотные действия лётчика в той ситуации (дабы его «не травмировать») обозначить как новое явление в «штопоре» МиГ-23. Впоследствии И. П. Волк, один из опытнейших лётчиков-испытателей ЛИИ, блестящий «штопорист» (ставший командиром отряда космонавтов и первым поднявший «Буран»), сожалел, что не имел полного представления об истинном уровне подготовки Анатолия К.
В конце концов Анатолий полностью отдался демонстрационным полётам. Здесь он чувствовал себя как рыба в воде, это его стихия, и именно здесь его талант раскрылся во всей красе. От его живых, динамических, без пауз, композиций зрители получают настоящее удовольствие.
Надо сказать, что авиационные шоу — это тоже напряжённая работа, отнимающая у лётчика много физических сил. Это особый мир — различные страны и города, бесконечные перелёты, аплодисменты благодарных зрителей в награду за красочное зрелище. Авиашоу — это особая праздничная атмосфера, именно здесь видишь, что люди неравнодушны к авиационной технике. И любовь эта рождается во многом благодаря тем, кто им эту мощь и красоту техники демонстрирует.
Как-то, сидя в кругу знаменитых не только у нас в стране, но и за рубежом футболистов — Симоняна, Гершковича, Тукманова, Пильгуя, Филатова, Логофета, — я спросил у них: что, по-вашему, определяет собственный почерк футболиста, его умение всегда играть классно? В ответе они были единодушны: надо делать только то, что умеешь делать классно, не делай того, чему не обучен, чего тебе не дано природой. В противном случае измучаешь и себя, и коллег. Думаю, сказанное ими в полной мере можно отнести и к Анатолию К.
19. В НЕБЕ НАД СЕРБИЕЙ
С Югославией у меня связаны очень яркие воспоминания. С 1985-го по 89-й год мне довелось
