побывать там трижды.
Первая моя командировка туда летом 1985 года была связана с покупкой Югославией наших МиГ-29. Мне предстояло помочь югославским лётчикам освоить этот новый для них самолёт — до того они летали только на МиГ-21, составлявших основной парк их ВВС.
Хотя Югославия была социалистической страной, высокий уровень жизни приравнивал её к капиталистическим, об этом все знали — кстати, и порядок оформления туда был таким же, как в капстраны, конечно, мне хотелось составить собственное впечатление об этой стране.
Но вот все предотъездные хлопоты позади, и я наконец в Югославии. Буквально с первых же шагов почувствовал себя как дома. Улыбчивые, доброжелательные, щедрые, югославы оказались удивительно гостеприимными и радушными. А чтобы выдержать их хлебосольство, нужно обладать поистине могучим здоровьем. Я на здоровье никогда не жаловался, аппетит у меня всегда был отменный, но к концу своего пребывания там, признаюсь, смотреть не мог на еду. До поездки в Югославию я и представить себе не мог, что человек способен поглощать пищу в таких количествах. На обед, например, подавалось не меньше 4-5 закусок, два первых блюда, как минимум три вторых, затем следовал разнообразный десерт, а ещё соки, вода, чай, кофе… Всё это было необходимо поглотить. И так, с небольшими вариациями, три раза в день каждый день! Это было просто невыносимо! Но и отказаться, чтобы не обидеть хозяев, я не мог.
Югославы были доброжелательны не только к гостям, но и по отношению друг к другу. Сербы, македонцы, хорваты, черногорцы, словенцы ощущали себя единой нацией, и я ни разу не видел даже оттенка недоброжелательности в их отношениях. Бывало, они подшучивали друг над другом, но очень по- доброму, и вместе весело смеялись этим шуткам. Всё это очень напоминало мне наш многонациональный Советский Союз, тогда ещё существовавший, где бок о бок жили русские, украинцы, грузины, армяне, казахи, где любили рассказывать анекдоты друг про друга, но никому и в голову не приходило на это обижаться и видеть в этом проявление национализма. Навязанное народу резкое разделение по национальному признаку — и у нас, и в Югославии — произошло позже и вылилось в кровавые межнациональные конфликты.
А в те годы атмосфера в Югославии была очень доброжелательной. Я много поездил по стране и должен сказать, что это одна из самых красивых стран, которые я видел. Сочные леса, живописные реки, лесистые горы, необычайной голубизны море, удивительные памятники архитектуры — всё произвело на неизгладимое впечатление. И даже погода все дни стояла великолепная. Невозможно представить что всю эту красоту, это буйство красок, эту пышность и богатство природы сегодня разметала война.[1]
Общение и работа с югославскими лётчиками оставили у меня сильные впечатления. Техникой они владеют отменно, у них очень сильна личная подготовка и техническая выучка. В югославских ВВС очень высокие требования к личному составу и его боевым качествам. У них все учебные полёты были ориентированы прежде всего на боевое применение, отсюда очень высокая воздушная выучка. По тем временам югославский лётчик в год налётывал порядка 200 часов — практически столько же, сколько и американцы.
У нас в Уставе тоже говорится о необходимости боевой подготовки, но в повседневной жизни эта «боевая подготовка» оборачивалась монотонным серым школярством, и только один-два раза в год проводились лётно-тактические учения. Дело в том, что наша учебно-боевая подготовка состоит в основном из отработки отдельных элементов: полёты по кругу, полёты за облаками, в облаках, под шторкой, на пилотаж, по приборам, по маршруту и т. д. Скомплексированных заданий почти нет, считается, что для лётчиков это чересчур сложно, да ещё не дай бог, какое-нибудь ЧП при этом произойдёт.
У югославов наоборот — чем сложнее, скомплексированнее задание, тем лучше, и обязательно каждое из них должно было заканчиваться каким-то боевым элементом — или перехватом, или атакой наземных целей, или прикрытием того или иного объекта, то есть тактический фон обязательно присутствует. И этим подготовка югославских ВВС существенно отличалась в лучшую сторону от нашей, программа которой предусматривала лишь около двадцати процентов полётов на боевое применение, что конечно же недостаточно.
Мне очень нравилось, с какой жадностью югославы схватывали всё новое, жажда овладеть техникой в совершенстве была у них просто поразительной. Причём они подходили новаторски к различным моделям воздушного боя, а не просто слепо перенимали мой опыт. Я показывал им некоторые приёмы, и они тут же начинали импровизировать. Особенный интерес у них вызывал не обычный пилотаж, а именно боевое применение и отказные ситуации.
Я этот интерес заметил и сделал в обучении акцент именно на этом. Я постарался дать им всё, что умел сам, и даже показал те приёмы, которые мы сами осваивали экспериментально. И надо сказать, югославские лётчики схватывали всё буквально на лету. Их вообще, как я уже говорил, отличала жажда познания возможностей самолёта, плюс интеллект, высочайшее мастерство и неукротимый боевой дух. Эта «смесь» давала поразительные результаты. Я летал с лётчиками почти из сорока стран мира и могу с полным основанием сказать: югославы — одни из самых сильных.
Они легко и быстро усваивали показываемые мной боевые приёмы, им нравилось летать в отказных ситуациях — например, на одном двигателе. Мы с ними на одном двигателе выполняли не только пилотаж и боевые манёвры, но и самый тяжёлый режим — взлёт. МиГ-29 им очень понравился, а увидев его надёжность в самых сложных ситуациях, они в него поверили и относились к нему как к боевому товарищу. Это были прекрасные дни. Только вот показать им высший пилотаж на этом самолёте я всё никак не мог, хотя меня всё время об этом просили. Причина была проста: мы так плотно использовали время для обучения, что каждый раз приходили на аэродром с минимальным остатком топлива, и ни о каких показательных полётах и речи быть не могло. И тогда я решил схитрить и сделать, как мы говорили, пару «крючков» при заходе на посадку, прямо у земли. Подобный пилотаж над «точкой», как потом выяснилось, был запрещён командующим армии Югославии генералом Тузом. Но кто же знал, что он окажется «в нужный момент в нужном месте»?
А дело было так. Мы с одним из лётчиков отлетали программу и уже готовились к выполнению показательных элементов пилотажа при заходе на посадку. Разрешение на «проход» мы получили после того, как перед нами сел Ан-24 — как позже выяснилось, на нём как раз прилетел генерал Туз. Но тогда мы этого, разумеется, знать не могли и довольно лихо над головами лётчиков сделали «петлю», «колокол», «поворот на горке» и энергичный разворот на 180 градусов. Всё это видели не только лётчики, но и лично генерал только что вышедший из самолёта и буквально онемевший от такого нахальства. Все, конечно, замерли от ужаса в ожидании грядущих неприятностей, но вопреки ожиданиям генерал, узнав, что его запрет нарушил лётчик-испытатель Меницкий из Советского Союза, прибывший обучать югославов, отнёсся к инциденту лояльно. Он только попросил довести до моего сведения, что такой запрет существует.
Позже я, кстати, встречался с ним. Генерал Туз оказался очень симпатичным и обаятельным человеком, к тому же он был сильным и авторитетным командиром. Мы с ним беседовали около часа, он подробно расспрашивал меня об эксплуатации самолёта, его боевых возможностях, о перспективах развития авиации и о силе наших оппонентов. По тому, как он задавал вопросы и с каким вниманием меня слушал, было видно, что он хорошо разбирается в технике, знает в ней толк и стремится дойти до самой сути.
Надо сказать, что югославские лётчики очень сильны физически и устойчивы психологически. Иногда мне казалось, что они даже несколько бравируют своим здоровьем. Во всяком случае, на перегрузки они летали без ППК (противоперегрузочного костюма). И как я их ни убеждал, что это необходимо, в ответ часто слышал, что на МиГ-21 они спокойно переносят и «восьмёрки», и «девятки», и даже «десятки». Они не брали только в расчёт, что на МиГ-21 такие перегрузки действуют кратковременно, а на МиГ-29 «десятка» на установившихся виражах бывает весьма продолжительной.
Думал я, думал, как их убедить в необходимости надевать ППК, и понял, что надо сыграть на их природном жизнелюбии и весьма трепетном отношении к своим мужским достоинствам. Собрал я лётчиков и говорю им:
— Конечно, вы можете не пользоваться ППК, но имейте в виду, по имеющимся у нас статистическим данным у лётчиков, пренебрегающих ППК, впоследствии возникают большие проблемы с потенцией… У нас даже поговорка такая есть: «Носи ППК смолоду, будешь любить до старости».
Вот этот аргумент на них подействовал безотказно. Буквально на следующий день все, как один, вышли на полёты в противоперегрузочных костюмах.
