Воздушная битва за Севастополь 1941—1942

4	—	—	14	5
УТ-16 и У-26	—	—	—	—	9	10	18
ГСТ	1	—	—	—	3	2	1
МБР-2	10	—	4	3	1	19	5
Че-2	—	—	—	—	—	—	1
Всего	37	7	12	12	59	136	85

Глава 2. БОРЬБА НА МОРСКИХ КОММУНИКАЦИЯХ И УСТАНОВЛЕНИЕ БЛОКАДЫ СЕВАСТОПОЛЯ

В истории обороны Севастополя тема борьбы на морских коммуникациях имеет особый трагический смысл. Солдаты и морские пехотинцы могли творить чудеса героизма на суше, летчики — с большим или меньшим успехом вести войну в воздухе, но все это имело успех только до тех пор, пока гарни­зон обеспечивался боеприпасами, топливом и продовольст­вием. В противном случае его боеспособность неизбежно па­дала до отметки, близкой к нулю. Именно это и произошло в Севастополе к концу июня 42-го, но процесс установления блокады крепости измерялся не днями и неделями, а не­сколькими месяцами, по крайней мере, с конца февраля. Рас­скажем обо всем по порядку.

Как мы уже отмечали ранее, после высадки советских де­сантов в Керчи и Феодосии к концу декабря обстановка для немцев в Крыму стала критической. 11-я армия Манштейна, сосредоточенная под Севастополем, не смогла отразить этих ударов и отступила с Керченского полуострова. Он был занят войсками Кавказского (с 28 января — Крымского) фронта, имевшими задачу вырваться на просторы степной части по­луострова, снять осаду Севастополя и освободить Крым.

Совершенно очевидно, что выполнение столь масштабных задач находилось в прямой зависимости от скорости накоп­ления войск на Керченском полуострове, которое осуществ­лялось через порты Феодосия, Керчь и Камыш-Бурун исклю­чительно морским транспортом. Транспортной авиацией Крымский фронт не располагал, а ледовая переправа через Керченский пролив стала бесперебойно действовать только с конца января. Тут-то и выяснилось главное упущение, сделан­ное в Генеральном штабе РККА при планировании десант­ной операции — количество войск, которое хотели задей­ствовать, рассчитывалось исходя из поставленных задач и численности немецкой 11-й армии, а не из возможностей Черноморского флота к десантным и транспортным пере­возкам.

Последние же оказались далеко не блестящими. В тече­ние 1941 г. пароходства черноморского бассейна потеряли 23 транспорта и танкера тоннажем более 500 брт каждый. Еще 26 судов получили повреждения различной тяжести. Весьма характерно, что 17 потопленных и 16 поврежденных транс­портов и танкеров стали жертвами пилотов люфтваффе. И это при том, что германская авиация в 1941 г. практически не вела целенаправленной борьбы с советскими морскими перевоз­ками, нападая на суда от случая к случаю, как правило, во вре­мя их стоянки в портах.

К началу 1942 г. в распоряжении Черноморского флота ос­тавалось около 60 транспортных судов данной категории, причем только около 50 из них можно было использовать. Ос­тальные находились в ремонте, как из-за боевых поврежде­ний, так и по причинам эксплуатационного характера. Сроки ремонтов были беспрецедентно длительными. Дело в том, что до войны все суда ремонтировались на судоремонтных предприятиях Одессы, Херсона и Николаева, которые теперь были потеряны. Эвакуировать в необорудованные порты Кав­каза удалось лишь часть оборудования этих предприятий. Кроме того, приоритет в ремонте имели боевые корабли, которые в кампании 1941 г. также подверглись серьезным ударам. Высадка на Керченском полуострове легла на них тяжелым бременем — им приходилось оказывать огневую поддержку войскам с моря, конвоировать транспорты, нако­нец, они сами часто использовались в