ещё не вполне свободна от прихотей стихии. На Дальнем Востоке пронёсся сильный циклон, ветер достигал двенадцати баллов, скорость его доходила до тридцати метров в секунду. Чтобы представить силу этой бури, достаточно вспомнить, что порыв ветра со скоростью двадцать пять метров в секунду способен опрокинуть пешехода. В течение двух суток свирепствовала снежная буря, позёмки и метели вихрем крутились над аэродромом, наметая снежные горы и сугробы на взлётно-посадочной полосе аэропорта.
Как только буран стих, наш «ТУ-104» взял курс на юг, на Советское Приморье. Здесь, за низкогорными возвышенностями, слева пошли цепи гор; сплошные горы и хребет Сихотэ-Алинь, как мощные валы, с обрывистыми отвесными спусками и кручами; вытянулись в ряд с юго-запада на северо-восток. Справа белой извилистой лентой поблескивала Уссури с её многочисленными притоками, берущими начало на западных склонах хребта.
Эти места прошёл замечательный советский следопыт Арсеньев. Ещё мальчишкой я прочитал и полюбил его книгу «По Уссурийскому краю». Теперь эти места предстали в своей природной красоте. Зеленела знаменитая саянская ель, дающая великолепную строительную древесину, лёгкую и прочную. Рядом с нею высилась не менее ценная пихта. Эти гигантские деревья достигают пятидесяти метров в высоту, толщина их ствола у корня доходит до полутора метров. В этот тихий, погожий час мы хорошо видели под самолётом целый дендрарий, созданный самой природой: белокурую пихту, даурскую лиственницу, монгольский дуб, жёлтую березу, ильм, липу, мелколистный клён, маньчжурский орех, пробковое дерево… Всего и не перечислить!
И кажется нам, что там, внизу, между вековыми стволами, осторожно пробирается неутомимый арсеньевский проводник Дерсу Узала.
Тайга осталась позади; самолёт приблизился к замёрзшей глади озера Ханка, окаймлённого с западной стороны зубчатыми горами. Показалась вьющаяся змейкой дорога; она пролегла по местам, где в годы гражданской войны разыгрывались жаркие, упорные бои с иностранными интервентами, повела в город Спасск-Дальний, слава которого живет и поныне в памяти советских людей. Здесь в 1922 году потерпели окончательный крах японо-американские интервенты.
Сегодня Спасск — строящийся город. На полную мощность работает цементно-шиферный завод, раздвигаются корпуса центральных мастерских, обслуживающих всю лесную промышленность Дальнего Востока. Среди молодых, недавно отстроенных улиц возвышается памятник, воздвигнутый в честь героев «штурмовых ночей Спасска». Куда ни посмотри — всё памятные места. Живая история!..
— Впереди по курсу Владивосток, — докладывает штурман.
С земли на борт передают данные метеослужбы: ветер восемь метров в секунду, дует под углом девяносто градусов к посадочной полосе, достигая временами скорости десять-одиннадцать метров в секунду. Условия посадки не радуют.
Большая высота полёта и скорость, с которой проносится над сопками «ТУ-104», скрадывают действительный масштаб: лётная дорожка и выложенные сигналы на ней кажутся игрушечными.
На этот отдалённый макет с изображением посадочных знаков и сигналов нам и предстояло сделать точный расчёт, приземлиться у посадочного «Т». Но расчёт захода на посадку сделать не так-то просто — с высоты две тысячи пятьсот метров над поверхностью оголённых гор надо прикинуть визирную линию в точку начала выравнивания самолёта, которая всегда выбирается пилотом метров за двести до посадочного знака «Т».
Признаться, с похожими условиями посадки я сталкивался не раз. Но сегодня рядом со мной на левом пилотском кресле сидел мой боевой товарищ Николай Степанович Окинин. Он держал экзамен на право самостоятельного пилотирования «ТУ-104» в качестве командира корабля. Я же выполнял роль инструктора и заботился о том, чтобы Николай в сложных условиях самостоятельно справился с задачей.
Я был уверен, что Николай не подведёт. Ведь тринадцать лет назад в боевой обстановке, занимая рядом со мной правое кресло второго пилота, он ни разу не подвел меня.
В 1944 году наш экипаж получил задание вылететь ночью на двухмоторном транспортном самолёте из Бари в местечко Лука-Баня, в Сербии. Самолёт должен был доставить боеприпасы югославским партизанам, попавшим в окружение. Условный сигнал для посадки: выложенные в ряд десять костров между горами, в узком ущелье.
До нас никто туда ещё не летал. Отыскали мы эти костры, начали снижаться. Поначалу всё шло хорошо. Лучи прожекторных фар самолёта уже осветили подходы к площадке.
Вдруг раздался истерический крик бортрадиста:
— Командир, не садись! Давай газ, уходить надо!..
Не понимая, что происходит, я рефлекторно пальцами правой руки стиснул головки рычагов газа и двинул их вперёд. Неожиданный рёв нарушил тишину горного воздуха: на полную мощность заработали моторы, вихрем закружились воздушные винты.
Самолёт уже взмыл кверху, а я не могу понять, что произошло.
— Радист, в чём дело?
— Принял сигнал тревоги из Бари. Каратели захватили цель, перебили партизанскую охрану, устроили ловушку для нас.
— Ты слышишь, Николай? — обратился я к Окинину.
— Да, мне тоже показалось, что сигналы слишком яркие, — ответил он. — Да и партизан что-то не видно возле костров. Ведь они обычно гурьбой мчатся навстречу самолёту. А тут никакой партизанской жизнью не пахнет. Боюсь, это хорошо замаскированная ловушка.
Теперь нам ничего другого не оставалось, как притвориться, что мы неточно рассчитали заход на посадку и поднялись вторично, чтобы снова приземлиться. В действительности же мы спешили набрать высоту, чтобы выбраться побыстрее из ловушки.
Наш манёвр гитлеровцы разгадали слишком поздно — их бешеная ружейно-пулемётная трескотня теперь велась впустую. Мы тем временем уже шли на запасный партизанский аэродром, сдали груз и приняли раненых…
Обстановка сегодняшней посадки по напряжённости напоминала этот забытый уже военный эпизод. Но я чувствовал, что Окинин уверенно ведёт машину — опыт тех лет не пропал даром.
Всё ближе и ближе Владивосток. Вот и аэродром. Левым разворотом устремляемся на город. Крылатый гигант мчится совсем низко; неопытному глазу может показаться, будто мы вот-вот заденем мачту Владивостокского телецентра.
Внизу проплывали площади, стадионы, причалы морских судов, бухта со снующими по ней буксирами; застывшие, как часовые, военные корабли на рейде. Вот она, красавица бухта Золотой Рог.
Разворот над водами Тихого океана, и снова несёмся над бухтой. Два традиционных приветственных круга над городом, и опять набираем высоту. Под нами аэродром, идём на посадку со скрупулёзной точностью. Ветер затрудняет пилотирование, удерживает машину в линии посадочного курса. С молниеносной быстротой наш «ТУ» приближается к аэродрому. Мягкое касание колес о бетон — и посадка завершена.
Наш рейс прошёл вполне успешно. Семь тысяч семьсот восемьдесят пять километров «ТУ-104» преодолел за девять часов тридцать минут при средней путевой скорости восемьсот километров в час.
Утром 20 января мы осматривали город. Побывали на борту судна в бухте Золотой Рог.
Вернувшись к себе в номер, я вынужден был принять неожиданных гостей.
Первым из них оказался флотский офицер Герой Советского Союза А. Н. Кисов.
Гость пришел с просьбой: нельзя ли ему полететь в качестве первого пассажира нашего «ТУ- 104».
— Мне надо срочно быть в Москве по вызову Президиума Верховного Совета, — говорил он.
Взять или не взять? По правилам в пробном «техническом» рейсе не полагалось иметь пассажиров, но не всегда бывает на пользу формальное соблюдение порядка.
— Полетим, — коротко ответил я.
Едва закрылась дверь за флотским офицером, вошёл армейский офицер; тоже просит захватить его в Москву. Цель поездки, правда, тут была иная — не официальный вызов, а зов сердца.
— Получил очередной отпуск, — рассказывает офицер, — спешу в Ленинград к своей невесте. Ждёт не дождётся, письмами засыпала. Чем быстрей доберусь, тем скорее свадьба!
Призадумался я на минутку и вспомнил, как у нас на Смоленщине в былые времена жених к невесте
