корабле, как «ТУ-114».
Второй командир корабля, Михаил Алексеевич Нюхтиков, рос и совершенствовал своё умение вместе с развитием отечественной авиации.
С 1927 года он за штурвалом. За свою многолетнюю работу летал более чем на 220 типах различных самолётов, всё время воспитывая новые молодые кадры, передавая им свой богатый опыт лётчика- испытателя. За успешное испытание и освоение реактивных самолётов ему присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
Через иллюминаторы видна уже широкая лента поблёскивающего на солнце многоводного Амура. Мы приближаемся к Хабаровску.
Наш полёт совпал по времени с награждением Андрея Николаевича Туполева.
Макет самолёта «ТУ-114» среди прочих советских экспонатов на Брюссельской Международной выставке вызывал восхищение авиационных специалистов.
Международная авиационная федерация (ФАИ) присудила Генеральному конструктору Андрею Николаевичу Туполеву золотую медаль.
Надо полагать, что жюри, присудив высшую награду за лайнер, который не имеет себе равного, приняло во внимание всю многолетнюю работу Туполева и его соратников над самолётами для гражданской авиации. Первый перелёт по замкнутому кругу через Европу совершил самолёт «АНТ-9» в 1929 году. Вёл его М. М. Громов. Он же на самолёте «АНТ-25» поставил в своё время мировой рекорд длительности полёта по треугольнику без пополнения горючим — 72 часа. На самолёте «АНТ-25» Чкаловым и Громовым совершены рекордные полёты через Северный полюс в Америку. Самолёты «АНТ» первыми садились на Северном полюсе.
Наконец, первый в мире реактивный пассажирский самолёт «ТУ-104» побывал почти во всех столицах мира.
Последний отпрыск «семьи» «АНТ-4» — «ТУ-114» накануне вручения его творцу Андрею Николаевичу Туполеву золотой медали совершил дальний и в сегодняшних условиях сказочный перелёт без посадки из Москвы в Хабаровск за 8 часов 42 минуты, пройдя около 7000 километров, и в тот же день возвратился в Москву.
Снова в Америку
Наш крылатый флагман «ТУ-114», не имеющий себе равных по своим размерам, грузоподъёмности и дальности полёта, побывал в Пекине, Тиране, Будапеште, Париже. И всюду, где бы ни приземлялся этот большой воздушный лайнер, он вызывал всеобщее восхищение. Люди в международных аэропортах шли и шли, чтобы осмотреть два этажа этого летающего гиганта — верхний пассажирский и нижний, где помещаются кухня и багажные отсеки.
«ТУ-114» предстояли новые и новые дальние, ответственные рейсы, и каждый из нас, лётчиков, мечтал принять участие в этих перелётах.
Трудно передать то чувство радости, которое я испытал, когда меня неожиданно вызвали в кабинет к старшему начальнику и он сообщил:
— Получено срочное задание. Надо сформировать экипаж и выполнить полёт в Вашингтон на самолёте «ТУ-114».
— Есть подготовиться к полёту и принять участие в его выполнении! — радостно ответил я.
Хотя полёт должен был выполняться без посадки и трасса могла бы выглядеть на карте прямой линией из Москвы в Вашингтон, она состояла из отдельных участков: лететь надо было по облётанным маршрутам, где имелись наземные радиотехнические средства для ведения связи и навигации. Поэтому на карте были начертаны прямые линии: Москва — Стокгольм — Осло, Кефлавик — Гандер — Нью-Йорк — Вашингтон.
Из всех этих участков наиболее сложным всегда является полёт над Атлантикой. Маршрутная линия, проведённая по полётной карте, протянулась далеко на север, в район «формирования» плохой погоды. Над океаном полёту мешает сильный встречный ветер, вызывающий большую потерю времени.
Имея за плечами некоторый опыт подготовки к таким дальним перелётам, я погрузился в разработку плана полёта. Всё надо было делать очень быстро — вылет назначен через три дня.
Этап за этапом отрабатывались все детали выполнения перелёта.
Наконец день вылета.
Экипаж занял свои рабочие места. В штурманской кабине Николай Носов. У него много забот. Ещё и ещё раз он просматривает маршрут на карте. Как и раньше, в полёте на «ТУ-104», когда он первым прокладывал курс на Нью-Йорк, он докладывает командиру корабля, что ориентировка в основном будет по радиосредствам и что по пути над Атлантикой придётся преодолевать струйные течения, то есть такие воздушные массы, течение которых в основном проходит с запада на восток и достигает скорости более двухсот километров в час.
Скажем, если истинная скорость на высоте полёта будет равна 800 километрам в час, то в расчёт путевой скорости мы брали только 700.
…С командно-диспетчерского пункта получено разрешение на взлёт.
Тяжело загруженный самолёт легко трогается с места, массивные колёса скользят по бетону, самолёт набирает скорость.
Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин тянет штурвал на себя, и гигантский самолёт в воздухе.
Вторично в истории отечественной гражданской авиации экипажу корабля предстоит без посадки пролететь 8163 километра по трансатлантической трассе на сухопутном корабле.
За бортом бушует сильный встречный ветер. Минуем Стокгольм, затем Осло. Позади осталась Скандинавия.
Самолёт ведут опытные лётчики, штурманы, инженеры, налетавшие не одну тысячу километров в самых разнообразных условиях. Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин — хорошо известный лётчик. Несколько лет инструкторской работы, 80 боевых вылетов в период Великой Отечественной войны на тяжёлом гидросамолёте.
После войны около двух десятков лет Сухомлин испытывает новые самолёты, в том числе и тяжёлые корабли Туполева. И не случайно ему выпала честь лететь на таком корабле, как «ТУ-114», в Америку.
Когда я зашёл в пилотскую кабину и предложил Ивану Моисеевичу отдохнуть, он ответил:
— Я не устал. Это не полёт, а прогулка. Вот лечу и вспоминаю 1935 год, когда в районе Кавказа на планере меня отцепили, и я один парил в воздухе тридцать восемь часов. И то не просил подмены.
Этот мировой рекорд до сих пор ещё никем не побит.
У И. М. Сухомлина есть и другие мировые рекорды: полёты на скорость, дальность, высоту с разным грузом, установленные на «ТУ-114». Он «хозяин» 38 международных рекордов!
…Летим уже более семи часов.
Внизу сквозь редко разбросанные хлопья облачной ваты засветились седые гребни волн. Тёмно- свинцовые воды Атлантики неспокойны.
Давно миновали Исландию.
Наступило время ужина. Иван Моисеевич уступил своё место второму пилоту — Александру Даниловичу Калине, а я занял правое пилотское кресло. Приятно сидеть за штурвалом гиганта, которым восхищается весь мир, да ещё в таком сложном и ответственном рейсе через океан. Самолёт теперь ведет без каких-либо отклонений хитроумное устройство — автопилот — строго по заданному курсу и на определённой высоте.
…Пролетаем над большим кораблём. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути.
Из-за сильного встречного ветра путевая скорость сильно падает. Она не превышает 680 километров в час. Но ничего не поделаешь, океан есть океан!
Нашу машину начало побалтывать, несмотря на то что мы уже поднялись на 11 тысяч метров. Это верный признак того, что самолёт вошел в тропопаузу — слой между тропосферой и стратосферой. За
