бортом как будто тихо, спокойно. Засветились на солнце заснеженные ледники Гренландии.
Горы, горы без конца. Все вокруг мертво. Залитые солнцем складки снега, нагромождение ледников, остроконечных вершин — таков расстилающийся под нами пейзаж Гренландии.
Проходит ещё немного времени — и впереди возникает сквозь мутную дымку огромный Нью- Йорк.
Штурман уточняет прибытие в Вашингтон, рассчитывает время снижения. Лидировщики получают погоду с аэродрома Эндрюс.
Хотя над Нью-Йорком ясно и безоблачно, в районе аэродрома Эндрюс, в 25 километрах от Вашингтона, метеорологическая обстановка не сулит ничего хорошего. Туман, видимость около двух километров. Командир начинает снижение.
Уже на ближних подступах к Вашингтону земля закрыта ровным слоем плотных облаков. Ориентировка ведётся по радиотехническим средствам. Высота 500 метров, земля не просматривается. 400 метров — тоже нет. Отрывистые команды лидировщиков следуют одна за другой. Командир не успевает устанавливать самолёт на заданные курсы.
Высота 250 метров! Как в мутном стекле, замелькала земля. Справа надвигается чёрная полоса — гудрон аэродрома. Но садиться уже поздно: вышли левее её. Уход на второй круг. Снова манёвр за манёвром в облаках. Но вот наконец посадка разрешена. Идём на снижение.
Короткий пробег, и мы остановились на середине бетонной полосы.
Нас окружили инженеры, лётчики, обслуживающий персонал аэродрома. Подкатили наскоро сделанный трап на автомашине, по которому мы спустились вниз и сразу попали в объятия своих друзей и товарищей по работе, прилетевших раньше нас с членами правительственной делегации СССР.
На перроне аэровокзала величественно выделялся «ТУ-114». Невдалеке от него на бетонной площадке стояли два наших «ТУ-104», которые несли службу связи, и «ИЛ-18». И в дополнение к этим кораблям прибыл второй самолёт «ТУ-114». Не скрою, всем нам было приятно смотреть на армаду советских реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов в Америке.
Расстояние, отделяющее нас от Москвы, — 8163 километра — мы пролетели за 11 часов 30 минут лётного времени, из которых 30 минут пошло на заход и посадку в сложных метеоусловиях.
В борьбе в ураганом
Все советские самолёты улетели домой, а наш «ТУ-114» с бортовым номером «Л-76459» оставался ещё на несколько дней в Вашингтоне, чтобы его могли осмотреть все желающие. Их было очень много.
Посмотреть советский турбовинтовой самолёт прибыли видные американские инженеры, конструкторы, представители авиакомпаний, деловых кругов Америки, журналисты, лётчики-испытатели. Все они не могли скрыть своего восхищения советским скоростным самолётом-гигантом.
Известный американский лётчик-испытатель Бейкер, осмотрев «ТУ-114», заявил:
— За двадцать лет в авиации ничего подобного не видел! Какие огромные размеры, строгие аэродинамические формы, мощные силовые установки!
К нам приходили не только авиационные специалисты, но и люди самых разнообразных профессий. Был среди них друг СССР, замечательный пианист Ван Клиберн. Правда, он остался верен себе и в кабине самолёта: завел речь с бортинженером, который показывал ему оборудование, о достоинствах концертов Рахманинова.
Экскурсантов было столько, что наш экипаж еле успевал отвечать на вопросы. Но нам повезло. Ещё раз посмотреть самолёт пришел наш лидировщик бортрадист Уоринг, вот он-то и заменил переводчика-гида. Он долго и с увлечением рассказывал своим соотечественникам про этот уже знакомый ему самолёт.
…Наш вылет в назначенный срок не состоялся.
Надвигался ураган, образовавшийся в Атлантическом океане у Антильских островов. Он перемещался широкой полосой на север, всё сокрушая на своём пути, срывая крыши, ломая деревья, переворачивая автомашины, уничтожая посевы.
В метеорологии ураганом называют ветер силой 12 баллов, а если перевести это в метры, то 29 метров в секунду, или 104 километра в час.
Все газеты писали о надвигающемся урагане, радио давало штормовое предупреждение, а специалисты комментировали по телевизору развитие циклона и его перемещение по американскому северо-восточному побережью.
В результате этого урагана, названного Греси (в США принято каждому урагану давать женское имя), погибло свыше тысячи человек, были большие разрушения. В городе Чарльстоне (Северная Каролина) из каждых пяти домов было разрушено четыре.
Угроза надвигалась и на Вашингтон.
Над аэродромом нависли дождевые свинцовые облака, начались ливни с грозами, усилился ветер. Высота облаков достигла 10–12 тысяч метров. Лететь в такую погоду нельзя: в мощно-кучевых облаках и зонах сильной болтанки самолёт может деформироваться.
Наш экипаж принял решение — вылет перенести на более поздние сроки, которые бы исключали метеоопасности в полёте.
На аэродром пришла весть, что недалеко потерпел катастрофу тяжёлый транспортный самолёт и погибло 36 пассажиров.
Нам, лётчикам, хорошо знакомы трудности, которые приходится преодолевать в полёте. А когда пришлось вести борьбу с ветром на земле, мы не сразу освоились с «сухопутным пилотажем».
На тяжелогружёном «ТУ-114» лететь нам было невозможно. Но и на земле оставаться тоже было опасно: ветер мог поломать самолёт.
После короткого совещания инженеров, техников и лётчиков были приняты все меры, чтобы обеспечить безопасность самолёта на земле.
«Друзья познаются в беде» — гласит народная пословица.
Когда над аэродромом нависла угроза, американские специалисты были к нашим услугам. Они быстро подвезли к самолёту тёс и концы, которыми закреплялись рули управления самолёта. Концами связывались лопасти соосных винтов, к которым подвешивались тяжёлые мешки с песком, для того чтобы от ветра винты не могли раскручиваться.
…К счастью, Греси обошел Вашингтон в шестидесяти километрах западнее его.
Хотя ураган прошел стороной, без последствий для нас, однако над Вашингтоном была «возмущённая» атмосфера: низкая облачность тяжеловесными хлопьями закрывала аэродром, небо было хмурым, шёл дождь, дул пронизывающий ветер.
Отсроченное время вылета — 48 часов — истекло, а метеообстановка ничего утешительного не предвещала нам; больше того: с юга Америки надвигался второй ураган. Как бы нам не попасть в новую беду!
За это время мы детально познакомились с оборудованием аэродрома, со взлётной полосой, с которой нам предстояло подниматься.
Вдоль этой полосы по бокам тянулись две длинные металлические цепи. Одно звено такой цепи весило, наверное, килограммов десять. Можно себе представить, сколько весит вся цепь, если её длина равнялась ста метрам. Когда-то я читал, что в заграничных авиакомпаниях применяют тормозные сетки, но не думал, что они с такими цепями. Оказалось, как раз это и была одна из тормозных сеток. В конце бетонной дорожки по всей её ширине установлена капроновая сетка высотою около метра. К концам этой сетки прикрепляются массивные тяжеловесные цепи. Когда лётчик не рассчитал и самолёт приземлился с перелётом, он неизбежно упирается передними колесами в сетку, тащит её вперёд, а сетка своими концами увлекает тяжёлые цепи. Надо полагать, какая бы ни была большая скорость самолёта, далеко утащить такие цепи он не сможет.
Естественно, в первую очередь мы интересовались длиной взлётной дорожки. Нам хотелось выяснить, какие расстояния на этой полосе обозначаются при ночных стартах.
Комендант аэродрома «Эндрюс» показал на сопровождающую нас машину:
