| 5804 | н. д. | 5391 | ||
| Всего отработано человеко-дней | 9 533 408 | 9 947 221 | 9 994 104 | 10 264 831 |
| Человеко-дней целодневных простоев | 144 733 | 23 394 | 17 917 | 18 710 |
| Прогулы (человеко-дней) | 84 136 | 79 025 | 77 335 | н. д. |
| Отработано человеко-часов | 90 843 000 | 94 681 000 | 94 884 000 | 97 533 100 |
| В том числе: | ||||
| сверхурочно | 18 790 000 | 18 591 000 | 19 829 000 | 20 810 000 |
| сдельно | 53 413 000 | 55 822 000 | 56 697 000 | 59 787 000 |
| Человеко-дней текущего простоя | 282 5182 | 1 136 019 | 962 070 | 851 513 |
Таблица наглядно демонстрирует постоянное снижение потерь времени от прогулов и простоев и синхронный рост числа отработанных человеко-дней на фоне практически неизменной численности рабочих авиапромышленности. Очевидно, что текучесть кадров перестала существовать как фактор, имеющий существенное значение для организации авиапуска. Наконец, следует отметить, что к середине 1943 г. численность персонала авиапромышленности стабилизируется, что позволяет провести через лето 1943 г. своеобразный водораздел. Авиапромышленность, очевидно, завершила [721] процесс количественного наращивания численности работников и перешла к фазе поиска путей качественного роста.
И снова — «проза жизни». Постепенно начали возвращаться и довоенные методы интенсификации производства. Ещё весной 1942 г. на авиазаводе № 153 расценки были снижены на 22,3 %, а нормы времени на изготовление изделий урезаны в среднем на 21 %[722] . Однако то, что весной 1942 г. было единичным фактом, в 1943 г. стало тенденцией, влиявшей на всю авиапромышленность в целом. Так, например, в апреле 1943 г. в НКАП одновременно были снижены на 13 % расценки и подняты на 15 % нормы выработки[723]. Не в последнюю очередь это объяснялось тем, что по сравнению с маем 1942 г. к маю 1943-го число рабочих, перевыполнявших норму выработки выросло на 22 %, а производительность труда в отрасли в общем возросла на 30 %. Не останавливаясь на достигнутом, в мае 1944 г. нормы выработки были вновь в среднем подняты, на этот раз — на 10 %, а расценки — снижены на 9,1 %[724]. Официальная точка зрения состояла в том, что повышение норм и снижение расценок неизбежно, так как выработка на одного рабочего в 1944 г. возросла по сравнению с довоенным уровнем на 68 %, а число рабочих, не выполнявших нормы, составило лишь 11,5 %[725]. В то же время следует учитывать, что руководство авиазаводов, стремясь поддержать материально собственный персонал, нередко шло на сознательное завышение тарифа работников [726]. Ряд исследователей считают, что для заводской администрации было в порядке вещей идти на фальсификацию отчётных данных ради интересов персонала[727]. Видимо, это не являлось тайной для руководства НКАП, поэтому наркомат стремился урегулировать этот вопрос если не повальной переаттестацией рабочих[728], то хотя бы через повышение норм выработки.
Вообще, вопрос определения норм выработки и производительности труда постоянно был «узким местом» в менеджменте авиапромышленности. Ещё в 1943 г. Госплан отмечал порочность исчисления производительности труда через неизменные цены 1926/27 г. Отмечалось, что, «в силу изменений за время войны структуры промышленных наркоматов и промышленности в целом и ввиду увеличения доли новой продукции, так называемые неизменные цены, которые близки к отпускным ценам и, следовательно, несопоставимы с неизменными ценами на старую продукцию, требуется внести поправки в существующий метод исчисления производительности труда». Чтобы исправить ситуацию, было решено: «а) считать производительность труда в натуре или в рублях по каждой крупной отрасли промышленности отдельно и определять таким образом процент роста производительности труда по отраслям; б) задание по производительности труда по наркомату или по промышленности в целом определять в процентах к предыдущему периоду»[729].
Впрочем, эти меры относились к общегосударственному уровню и не могли влиять на искажения в исчислении производительности труда на заводском уровне. Так, например, в 1944 г. на авиазаводе № 33
