Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

более полной электрификации хозяйства с питанием от стационарной сети стал снижаться, оставаясь, однако, на уровне производства 20–25 тыс. машин в год. В результате реформы он упал примерно в 10 раз по сравнению с 80-ми годами (см. 4–22).

Рис. 4–22. Производство дизелей и дизель-генераторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

При этом надо подчеркнуть, что именно сейчас Россия втягивается в такое состояние, когда насущно необходимыми станут именно автономные источники энергоснабжения. Это связано не только с острой потребностью в возобновлении массированных работ по разведочному бурению (хотя бы на нефть и газ), но и с деградацией и разрушением стационарных сетей электроснабжения в сельской местности.

Важной системой больших машин являются машины, выполняющие наиболее трудоемкие работы в строительстве (дорожном, жилищном, капитальном и др.) — при выемке, перемещении и планировке грунта, подъеме тяжестей и т. д. Можно сказать в целом, что в этой подотрасли реформа нанесла отечественному машиностроению тяжелейший удар. Вместо той модернизации и обновления моделей, которые планировались начиная с середины 80-х годов, произошло свертывание и производства, и конструкторских разработок.

На рис. 4–23 показана динамика производства одной из главных массовых машин — экскаваторов. Уже к 1975 г. их производство в России вышло на стабильный уровень, позволяющий поддерживать хозяйственную деятельность страны с ее небольшим ежегодным приростом (около 3,5 % ВВП). Этот уровень составлял выпуск 25–27 тыс. экскаваторов в год. Что же произошло в результате реформы? Производство экскаваторов рухнуло обвально, опустившись до 2,6 тыс. в 1999 г. (3,4 тыс. в 2000 г.). При этом существенно уменьшилась средняя емкость ковша производимых экскаваторов — с 0,7 куб. м в 1990 г. до 0,55 во второй половине 90-х годов.

Рис. 4–23. Производство экскаваторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Отечественное производство экскаваторов стабилизируется на уровне, абсолютно не соответствующем масштабам страны и ее потребностей, а заместить свое производство импортом нереально из-за скудных валютных возможностей РФ. За 1996 и 1997 гг. импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 802 машины (около 2 % от дореформенного уровня отечественного производства), за 1999 и 2000 гг. импорт экскаваторов за вычетом экспорта составил 1083 машины.

Таким образом, когда будет израсходован ресурс парка экскаваторов, поставленных хозяйству в советское время, будут поневоле резко свернуты и так уже незначительные объемы земляных работ.

Главной большой машиной на строительстве зданий и сооружений являются башенные краны. Динамика их производства в России представлена на рис. 4–24. После того, как в середине 80-х годов было освоено производство кранов нового поколения и объем выпуска был вновь доведен до 2,5 тыс. кранов в год, началась реформа и произошел катастрофический спад производства, которое в 1996–1999 гг. было практически прекращено — в 2000 г. было выпущено 36 штук.

Рис. 4–24. Производство башенных кранов грузоподъемностью 5 т и выше в РСФСР и РФ, шт.

Ненамного лучше обстоит дело и с производством кранов на автомобильномходу — незаменимой массовой машины в строительстве и на транспорте. Начиная с середины 70-х годов в России поддерживался стабильный уровень их производства около 15 тыс. машин в год. В результате реформы это производство было практически свернуто, упав в 1998 г. до 1,1 тыс. Оно стало постепенно восстанавливаться начиная с 1999 г. Динамика процесса представлена на рис. 4–25.

Рис. 4–25. Производство кранов на автомобильном ходу в РСФСР и РФ, шт.

Необходимыми для строительства машинами являются бульдозеры и грейдеры. Их производство понесло примерно такой же урон в результате реформы, как и производство кранов и экскаваторов. Динамика выпуска этих машин показана на рис. 4–26 и 4–27.

Рис. 4–26. Производство бульдозеров в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Рис. 4–27. Производство автогрейдеров в РСФСР и РФ, шт.

При этом надо сказать, что импорт всех этих машин лишь в очень малой степени компенсирует спад производства. В 1996–2000 гг. было продано на экспорт 1461 из произведенных в РФ бульдозеров, а закуплено по импорту 1472. То есть превышение импорта над экспортом за пять лет составило всего 11 машин.

Вообще производство машин для строительства дорог понесло в годы реформы исключительно тяжелый урон.

Если в 1990 г. было выпущено 15,4 тыс. больших машин для дорожного строительства, то к 1996– 1997 гг. их выпуск снизился до 1,2–1,3 тыс. Это производство перестало отражаться в публикуемой статистике.

Наконец, самой важной и самой массовой машиной, главным элементом всей технологической системы сельского хозяйства, базой для многих специализированных машин (экскаваторов, бульдозеров и др.) является трактор. Развитие, начиная с 30-х годов, мощного отечественного тракторостроения стало одним из важных условий выхода всего народного хозяйства СССР и РСФСР на уровень, соответствующий жизненным потребностям страны, — как в сфере производства, так и в обороноспособности.

Одним из важнейших результатов реформы 90-х годов, который будет иметь долговременный характер и окажет большое влияние на судьбы России и ее народов, является, несомненно, почти полная ликвидация отечественного тракторостроения. Смотрите рис. 4–28!

Рис. 4–28. Производство тракторов в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Свернуто производство даже тех машин, которые были любимым объектом пропаганды реформаторов, в пику «гигантомании плановой экономики» — производство минитракторов. В 1998 г. их было выпущено в 78 раз меньше, чем в 1993 г. — всего 100 штук на всю Россию (в 2000 г. 500 штук — в 16 раз меньше, чем в 1993 году).

Остановка отечественного производства тракторов лишь в малой степени компенсируется импортом из стран СНГ. Так, за 1996–1997 гг. в РФ было импортировано 18 468 тракторов, экспортировано в СНГ 2956 — в РФ осталось, как превышение импорта над экспортом, 15,5 тыс. тракторов. В 2000 г. превышение