Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

Рис. 4–33. Производство турбобуров в РСФСР и РФ, тыс. секций

Скажем вкратце о транспортном машиностроении.

Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась.

Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий «голод», нехватку вагонов.

Нехватка вагонов остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства, поскольку их производство сильно упало и с 1998 г. остается на очень низком уровне. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то сейчас выпуск держится на уровне около 4 тыс. в год.

Лишь в 2001 г. он поднялся до 6,5 тыс. Экспорт и импорт вагонов носят нерегулярный характер и на положение дел не влияют. Так, в 2000 г. был экспортирован 2471 вагон, а закуплено за рубежом 1843. Динамика производства представлена на рис. 4–34.

Рис. 4–34. Производство грузовых магистральных вагонов, шт.

Производство пассажирских вагонов в ходе реформы также испытало резкий спад (в 3,5 раза), однако после 1998 г. наблюдается его заметный рост (см. рис. 4– 35).

Рис. 4–35. Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, шт.

Экспорт и импорт пассажирских вагонов невелики. В 2000 году было экспортировано 110 вагонов, а импортировано — 25, т. е. превышение экспорта над импортом составило 85 штук при объеме выпуска 797.

Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз (см. рис. 4–36). Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах Российской Федерации вагонного парка.

Рис. 4–36. Производство вагонов метрополитена в РСФСР и РФ, шт.

В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы в скором времени создаст острые социальные проблемы.

В среднесрочной перспективе значительные трудности на железнодорожном транспорте могут возникнуть и из-за резкого сокращения производства тепловозов.

Рис. 4–37. Производство магистральных тепловозов в РСФСР и РФ, секций

В 70–80-е годы ежегодный выпуск этих машин поддерживался на стабильном уровне около 70 секций. Уже в 1991 г. выпуск тепловозов упал до 39 секций, а затем стал очень нерегулярным, в среднем с производством 10–12 секций в год. В 2000 г. он поднялся до 21 секции, а в 2001 г. до 22 секций, но говорить об устойчивой тенденции к росту пока рано. Важно, что за десять лет реформ транспорт уже недополучил очень большое число тепловозов.

Важнейшей («системообразующей») для всего народного хозяйства отраслью машиностроения является станкостроение. Основу его составляет производство металлорежущих станков. Здесь в годы реформы произошел обвальный спад производства — более чем в 10 раз с конца 80-х годов. Динамика этого процесса представлена на рис. 4–38.

Рис. 4–38. Производство металлорежущих станков (включая станки для ремонтных мастерских сельского хозяйства) в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Нередко приходится слышать, что в СССР требовались крупные технологические сдвиги в металлообработке, переход от резания к более прогрессивным способам изготовления металлических изделий. А значит, не было нужды наращивать парк металлорежущих станков. Действительно, назревала технологическая модернизация металлообрабатывающего производства, но деградация станкостроения никак к модернизации привести не может. Столь крупные технологические сдвиги — длительный и сложный социальный процесс, связанный как с постепенной сменой типов оборудования, так и переучиванием работников.

Импорт металлорежущих станков из стран СНГ составил в 1997 г. 5 тыс. штук, а экспорт в страны СНГ — 2 тыс. штук. Импорт из стран вне СНГ в том же 1997 г. был равен 12,4 тыс. штук, а экспорт за рубеж СНГ — 2,6 тыс. штук. При том, что отечественное производство металлорежущих станков составляло тогда 9,4 тыс. штук, это означает, что на рынке РФ наряду с 4,8 тыс. станков отечественного производства находилось уже 17,4 тыс. импортных станков. В 2000 г. на российском рынке было 20,3 тыс. импортных станков против 3,8 тыс. станков отечественного производства.

То есть в ходе реформы отечественные производители оказались в большой степени вытеснены с рынка станков в РФ.

Особо надо сказать о производстве станков высокой и особо высокой точности, а также станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Это — технологически наиболее передовая область станкостроения. В 80-е годы она быстро развивалась, так что к концу десятилетия в РСФСР 23 % выпускаемых металлорежущих станков были снабжены ЧПУ, а 11 % относились к категории станков высокой и особо высокой точности. Это производство понесло самый большой ущерб, как видно из рис. 4–39.

Рис. 4–39. Производство металлорежущих станков с ЧПУ в РСФСР и РФ, тыс. шт.

Если в 1990 г. в РСФСР было выпущено 16,7 тыс. станков с ЧПУ, то в 1996–1999 гг. их выпуск составлял по 100 штук в год — в 167 раз меньше.[18] В 2000 г. производство таких станков выросло в два раза — на сотню штук — и составило 200 станков. В 2001 г. тенденция к росту сохранилась — было выпущено 257 станков с ЧПУ.

Следует подчеркнуть, что речь идет не просто об уменьшении числа выпускаемых станков с ЧПУ, но и о том, что более наукоемкое производство оказалось подорванным в наибольшей степени — при сокращении общего выпуска металлорежущих станков произошла не модернизация ассортимента, не снятие с производства устаревших типов, а, наоборот, технологический регресс — резко уменьшилась доля прогрессивной продукции в общем объеме производства.