начала освоения новой техники хорошо бы создать самолет-бомбардировщик на базе Пе-2И, но с турбореактивными двигателями. Однако мощности и трофейных, и первых наших ТРД маловаты…
— Очень рад, что наши Мысли совпадают и мы так хорошо понимаем друг друга, — живо отреагировал главный конструктор. — А мощности двигателей, точнее — их тяги, давайте уж теперь привыкать к новой терминологии, очевидно, будут расти — это всем нужно. Как говорят в народе, лиха беда начало.
— Кстати, — продолжал Мясищев, — с этой же идеей: превратить наш «Москито» в первый советский реактивный бомбардировщик — ко мне на днях обращался и Г.Н. Назаров. Теперь я вижу, что за ним следует оставить пост ведущего конструктора этой машины. Пусть начинает с участия в проектировании, если вы не возражаете, конечно.
— Какие могут быть возражения, Владимир Михайлович? Очень хорошо, что будущий хозяин машины займется ею с проекта. А людей у нас в отделе, как вы знаете, не хватает… Ведь проекты ДВБ-202 и ДВБ- 302 вы не снимете с нашего плана? — как бы между прочим 'закинул удочку' Селяков и посмотрел на главного…
— Как вы сказали? Снять с плана то, что составляет нашу ближайшую перспективу? — искренне удивился Мясищев. — Я как раз хотел просить вас всячески ускорить разработку этих проектов. Ведь современного дальнего высотного бомбардировщика большой грузоподъемности для наших ВВС пока кроме нас никто не предлагает, а ведь мы берем на борт шестнадцать тонн — шутка сказать.
…В то время ориентиром при разработке дальнего бомбардировщика для наших конструкторов в какой-то мере был американский самолет Б-29, названный ими «Суперфорстер» ('Сверхкрепость'), с бомбовой нагрузкой 4 тонны, дальность его полета составляла 5300 км, а максимальная скорость полета была 600 км/ч. Самолет имел герметичные кабины экипажа, мощное оборонительное дистанционно управляемое вооружение. Он был насыщен электро-, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивающим пилотирование и прицельное бомбометание в любую погоду. Все это, а также применение в конструкции этого самолета новых материалов и технологических процессов ставило Б-29 в число лидеров мировой дальней бомбардировочной авиации.
И хотя материалы эскизного проекта самолета В.М. Мясищева ДВБ-302 ('значительно развивавшие достигнутое на ДВБ-102) убедительно показывали, что с четырьмя моторами АШ-72 с турбонаддувом летные данные этой машины превосходят характеристики американского бомбардировщика, существенным преимуществом Б-29 было то, что этот самолет уже успешно воевал.
И когда в правительстве решался вопрос о выборе дальнего бомбардировщика для наших ВВС, то было поддержано предложение о строительстве у нас самолета, аналогичного Б-29. Эта задача была поручена ОКБ А.Н. Туполева и большой группе лучших заводов. Задание было успешно выполнено. Освоение в производстве дальнего бомбардировщика под названием Ту-4 оказалось весьма полезным. Но сама-то эта машина, хотя и совершенная, была представительницей отмирающей «поршневой» авиации. А перед конструкторами все шире и острее ставилась задача создания самолетов различного назначения, оснащенных реактивными двигателями.
Хорошо ориентируясь в обстановке, В.М. Мясищев придавал работе по проектированию бомбардировщика с ТРД особое значение. Вместе с Назаровым и Селяковым они ездили по конструкторским бюро, знакомились с проработками и испытаниями турбореактивных двигателей, вникали в особенности этого нового дела, используя затем полученные знания в своих разработках.
И первое, что им пришлось сделать — это отказаться от решения задачи путем замены на Пе-2И поршневых моторов турбореактивными двигателями. Скоростной бомбардировщик с ТРД потребовал специфических конструктивных решений едва ли не для всех основных агрегатов и систем самолета. В этом Селяков и Назаров, так же как и другие конструкторы проектного отдела, убедились вскоре после начала проектирования. Уместно напомнить, что и другие попытки создать качественно новый самолет путем замены поршневых моторов на турбореактивные двигатели, успеха не имели.
Так как опыта создания бомбардировщиков с ТРД в то время не было, то В.М. Мясищеву и его коллективу пришлось 'прокладывать лыжню' на этом новом пути. Не только проектно-конструкторские, но и некоторые научно-исследовательские работы провели мясищевцы, прежде чем эскизный проект реактивного бомбардировщика РБ-17 был предъявлен на рассмотрение в высокие инстанции. Проектировавшийся ими самолет имел герметичную кабину экипажа, большой грузовой отсек, трехколесное шасси и дистанционно управляемое оборонительное вооружение. Среднерасположенное крыло имело мощную механизацию задней кромки. Две вертикальных «спарки» первых отечественных турбореактивных двигателей РД-10 были подвешены на рамах под крыльями. Расчеты гарантировали максимальную скорость полета РБ-17 не менее 900 км/ч при крейсерской — порядка 800 км/ч. Эскизный проект первого отечественного турбореактивного бомбардировщика РБ-17 был одобрен.
Начало 1946 года для ОКБ В.М. Мясищева было благоприятным. За плодотворную работу по техническому руководству производством самолета Пе-2 и творческие успехи, достигнутые при модификации этой машины, Владимир Михайлович Мясищев и группа сотрудников его ОКБ были отмечены правительственными наградами. После одобрения проекта РБ-17 в ОКБ развернулась конструкторская разработка новой машины. Казалось, что коллектив находится на подъеме и уверенно идет к достижению поставленных перед ним задач. Но…
Как раз в это время, по неизвестным нам причинам, Министерство авиационной промышленности издает приказ о ликвидации ОКБ В.М. Мясищева и передаче его базы и людей в ОКБ СВ. Ильюшина…
Приказы надлежит выполнять — на этом стоит производственная, государственная дисциплина. Это бесспорно. А как быть с мнением коллектива или его отдельных сотрудников, считающих происшедшее вопиющей несправедливостью?
Группу конструкторов, среди которых были Л.Л. Селяков, Г. В. Смирнов, В.Н. Некрасов и другие, по рекомендации Н.Г. Нурова (бывшего заместителя Мясищева, перешедшего на работу в ОКБ А.С. Яковлева), пригласили на беседу к «самому» — А.С. Яковлеву. Александр Сергеевич с каждым разговаривал отдельно, но главный вопрос был один: согласен ли перейти на работу к нему в ОКБ. Многие отвечали, что для них было бы лучше возвратиться в их родной коллектив к Туполеву, но если прикажут, то…
Перевод в ОКБ А.С. Яковлева был оформлен, мясищевцев тепло приняли, а так как работать они умели и дело знали, то вскоре заняли в коллективе подобающее место.
…Очень тяжело переживал случившееся В.М. Мясищев. Много различных неприятностей доставалось ему и ранее. Но на этот раз судьба ударила его особенно жестоко — его лишили самостоятельной творческой деятельности.
Конечно, он понимал, что большой труд, вложенный им в организацию ОКБ, в создание базы, подбор и воспитание кадров — не пропадет, а будет приносить пользу в других КБ. Это все так, но ведь есть еще и он сам… Ему только 44 года, он полон энергии и творческих замыслов, он устремлен в будущее, он в полете. И этот полет прерывается внезапно, как полет птицы, срезанной метким выстрелом…
Почему так случилось? Скорее всего, основной причиной столь крутой меры (закрыты были несколько КБ) была необходимость жесткой экономии средств, крайне необходимых для восстановления разрушенного войной хозяйства страны.
К счастью, «рана» Владимира Михайловича оказалась не смертельной. Вскоре его пригласили в Московский авиационный институт (МАИ), где он стал заведовать кафедрой самолетостроения.
Общение с пытливой молодежью, необходимость и в прямом и в переносном смысле быть постоянно в форме (В.М. Мясищеву в 1944 году было присвоено звание генерал-майора) не позволяли ему расслабляться. А чтение лекций и кафедра требовали предельной собранности и не оставляли времени для уныния.
Хорошо было и то, что на той же кафедре МАИ стал работать и Г.Н. Назаров — всегда бодрый, подтянутый, готовый поддерживать и серьезный разговор, и шутку. Общая беда, общие дела на кафедре и стремление к творчеству сблизили этих людей. И в свободные часы, вечерами, их все чаще можно было видеть уединившимися и что-то горячо обсуждающими у доски, исписанной формулами и цифрами. Да, никакими приказами заглушить творческие поиски нельзя…
Существенным шагом на пути возвращения В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова к конструкторской работе было предложение Владимира Михайловича о разработке МАИ и ЦАГИ совместного плана научно- исследовательских работ по перспективным вопросам авиации. Руководство ЦАГИ эту инициативу
