ошибку чернилами на светокопии чертежа, расписывался на ней и делал соответствующую запись в журнале учета ошибок. Позже он вносил исправление в пергамин — оригинал этого чертежа. Такой порядок не только упрощал процесс выпуска чертежей и взаимоотношения конструктора с производством, но и убедительно подчеркивал ведущую роль конструктора в создании машины.
— Конструктор — автор данной конструкции, он же и главное лицо, полностью отвечающее за эту конструкцию. Этой мыслью была пронизана организация труда конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, — завершает свои воспоминания В.Н. Некрасов. Помолчав немного, он добавляет: — Конечно, конструктор по ходу работ взаимодействует с другими службами ОКБ — прочнистами, весовиками, технологами и другими. Но собирать их «автографы» на чертежах не требовалось, и на этом также экономилось время.
— Исключением из этого правила, — добавляет Г.В. Смирнов, — были сборочные чертежи агрегатов самолета и чертежи его общего вида, которые подписывал сам главный конструктор А.С. Яковлев.
Георгий Владимирович Смирнов в ОКБ А.С. Яковлева начал работать конструктором в группе общих видов. Вскоре его назначили помощником ведущего конструктора К. В. Синельщикова по самолету Як-17, а затем перевели в той же должности на самолет Як-50, ведущим конструктором которого был Е.Г. Адлер.
Для Евгения Георгиевича Адлера — весьма способного, самобытного, влюбленного в авиацию конструктора, о котором с большой теплотой отзывается А.С. Яковлев в упоминавшейся выше книге, Як-50 был не первой машиной с ТРД. Первым реактивным самолетом и для Адлера, и для ОКБ Яковлева, и для отечественной авиации был истребитель Як-15 с двигателем РД-10. Свой первый полет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым, совершил в апреле 1946 года; в том же году он вызвал сенсацию великолепным полетом на воздушном параде в Тушине и был передан в серийное производство.
— Увлекательная работа по созданию, испытаниям и доводкам самолета Як-50 в группе, руководимой Е.Г. Адлером, — вспоминает Г.В. Смирнов, — была для меня отличной школой.
— Совместная со Смирновым работа на машине Як-50, - говорит Е.Г. Адлер, — запомнилась мне его предложением по конструкции ответственного узла крепления к фюзеляжу тонкого, с большой стреловидностью крыла. Надо сказать, что тогда мы довольно долго возились с этим узлом, добиваясь необходимой прочности. Несколько раз усиливали конструкцию, но она всякий раз разрушалась при статических испытаниях до достижения расчетных нагрузок…
— И вот в этот, прямо скажем, довольно критический момент Георгий Владимирович предложил оригинальное решение злосчастного узла, введя в него шарнирный элемент. При этом, помнится, он подробно изложил нам свое представление о работе и поведении элементов «капризного» узла, упомянув профессора В.Н. Беляева, который некогда учил всех своих сотрудников, и Г.В. Смирнова в их числе, пониманию 'физики, явлений'. Доработка упомянутого узла по предложению Г.В. Смирнова помогла, и Як-50 вышел на летные испытания, показав хорошие результаты. Многие элементы конструкции, отработанные на этом самолете, получили применение и дальнейшее развитие на следующих самолетах 'Як'.
14 марта 1946 года директор и главный конструктор завода № 24 °C.В. Ильюшин, выполняя указание НКАП от 20 февраля того же года о слиянии заводов № 482 (В.М. Мясищева) и № 240, выпустил приказ, организационно оформлявший это слияние.
Формальная сторона вопроса была достаточно ясна, но имелись и трудности, например территориальные. Хоть и недалеко один от другого находились эти заводы, как говорится, рукой подать, но объединить их территории физически не представлялось возможным. Так они и остались: территории «А» и 'Б'.
Но главным было отношение к людям со свойственными им привязанностями, сработанностью, квалификацией и прочими особенностями, во многом определявшими эффективность их труда в объединенном коллективе. С.В. Ильюшина не могла, в частности, не волновать опасность возникновения антагонистических настроений между ильюшинцами и мясищевцами. А опасность такая была, так как внезапное закрытие ОКБ Мясищева и передача его коллектива и базы заводу № 240 у многих мясищевцев невольно связывались с именем С.В. Ильюшина…
Сергей Владимирович Ильюшин. К началу 1946 года не только среди авиационных специалистов стран — участниц второй мировой войны, но и среди военных всех войск вряд ли нашелся хотя бы один человек, не слышавший о 'летающих танках' Ильюшина. Свыше 36 тысяч бронированных штурмовиков Ил-2 и несколько тысяч построенных в конце войны штурмовиков Ил-10 весьма активно добывали нашу победу, завоевав право называться первыми среди боевых самолетов Великой Отечественной войны. Около семи тысяч дальних бомбардировщиков Ильюшина Ил-4 успешно несли свою боевую вахту. Боевые самолеты С.В. Ильюшина на фронтах Великой Отечественной войны составляли более трети всех самолетов советских ВВС — таковы факты. С.В. Ильюшин принадлежит к славной плеяде советских авиаконструкторов, сумевших выиграть 'битву умов' у своих «коллег» в лагере противника, предугадавших потребности нашей армии.
Нелегко было группе молодых конструкторов, сплотившихся вокруг С.В. Ильюшина, прокладывать себе дорогу в большую авиацию. Требовались действительно передовые идеи и весьма напряженная работа, чтобы молодые в конкурсной борьбе с прославленными коллективами одержали первую победу. Их двухмоторный ЦКБ-26 (ЦКБ-30), пилотируемый молодым летчиком В. В. Коккинаки, дерзкими петлями Нестерова поразил многих. Под названием ДБ-3 (дальний бомбардировщик) он был принят на вооружение. На фронтах Отечественной войны этот самолет был известен под названием Ил-4…
Конструкторы немногочисленного коллектива Ильюшина были еще заняты внедрением своего первенца в серийное производство, а главный конструктор и его ближайшие помощники уже «видели» облик новой, небывалой машины. Облик того самолета, который вражеские солдаты окрестят 'черной смертью', а их командиры назовут 'главным противником немецкой армии'. Это был бронированный штурмовик Ил-2.
Нельзя забывать, что в этих многотрудных делах формировалось ОКБ С.В. Ильюшина, шло становление стиля его работы. Процесс, который сам Сергей Владимирович считал более трудным, чем создание самого сложного самолета. В первые послевоенные годы коллектив, ОКБ, так же, как и вся наша страна, переживал последствия войны и, в частности, потерю производственной базы. Поэтому предложение руководства Наркомата авиапромышленности принять в состав своего коллектива значительную часть конструкторов и все опытное производство завода № 482 Ильюшина взволновало.
Собрав своих ближайших помощников, он объявил им решение Наркомата и обязал каждого подготовить конкретные предложения по своему участку. При этом Сергей Владимирович особо обратил внимание на прием и встречу конструкторов и производственников, приходящих к ним с завода № 482.
— Необходимо сделать так, — говорил Ильюшин, — чтобы этот момент, в общем-то довольно неприятный для большинства людей, _ переход в новый коллектив — прошел для них наименее болезненно. Каждый сотрудник мясищевского ОКБ должен с первых же часов прихода к нам почувствовать, что мы ему очень рады и надеемся на его помощь и вклад в осуществление порученных нам, а теперь и ему сложных, но и очень интересных заданий.
— Мне доложили, — говорил Ильюшин, — что группа конструкторов завода № 482 уже перешла на работу в ОКБ А.С. Яковлева еще до выхода приказа Наркомата. Какими соображениями руководствовались эти люди, мне не известно, но ясно, что мы их прозевали и больше таких случаев допустить нельзя.
— На производстве, — продолжал главный, — необходимо сохранить сложившиеся на заводе № 482 рабочие группы и бригады. Не разбивать их, а поручать им конкретные участки, обеспечить людей работой по специальности и квалификации, а также стабильными заработками.
Партийная, профсоюзная организации и комсомол завода № 240 постарались активно поддержать руководство и проявили максимум внимания и радушия в приеме мясищевцев, что создало на заводе хорошую, дружескую атмосферу.
Ветераны — бывшие мясищевцы — до сих пор тепло вспоминают те дни, отмеченные подлинно товарищеской чуткостью, с которой они были встречены в новом коллективе. Многим, в частности, запомнился вечер дружбы, посвященный объединению двух коллективов. На нем в составе самодеятельности выступил… С.В. Ильюшин. Он увлеченно играл на своем баянчике русские и украинские песни, а участники вечера дружно пели. Было весело, непринужденно, а настроение задавал Сергей Владимирович…
Владимир Михайлович Барышев, вместе с другими мясищевцами переведенный в ОКБ С.В. Ильюшина, был определен в группу крыла. Начальник бригады Е.И. Санков — симпатичнейший человек — радушно встретил коллегу и постарался, чтобы тот — конструктор с некоторым опытом — побыстрее вошел в жизнь
