этом война безжалостно выявляет такие ранее незамеченные «слабинки» конструкции, которые требуют немедленного устранения. Требуют прежде всего решений конструктора.
Приведенный выше в рассказе о В.М. Барышеве пример доработок самолетов Пе-2 на фронте довольно типичен как «конструкторская» доработка, а были доработки и «производственные», когда устранялись огрехи производства, а также «эксплуатационные» — доработки самолетов с целью улучшения, упрощения их эксплуатации. Например, введение дополнительного устройства, позволявшего зимой разжижать моторное масло бензином с целью облегчения запуска промерзшего мотора в полевых условиях.
Справедливости ради отметим, что выезды конструкторов на фронты в составе ремонтных бригад были не столь часты. Зато инженерная часть подготовки таких выездных работ лежала полностью на конструкторе. Создание доработочного варианта конструкции, его отработка и испытания на опытном образце — за все это отвечал конструктор. Одновременно конструктор должен был подготовить, согласовать с военными и обеспечить выпуск нескольких сотен экземпляров официального документа — информационного бюллетеня с подробным изложением сути и порядка выполнения доработки. Информбюллетени рассылались во все воинские части, вооруженные данными самолетами, и являлись основанием для производства доработок самолетов.
Но продолжим рассказ о творческом пути В.М. Барышева. начавшего работать в бригаде крыла ОКБ СВ. Ильюшина. Ему предстояло усвоить неповторимый стиль школы Ильюшина, главной чертой которого можно назвать постоянную производственную напряженность. Это,
конечно, устраивало не всех. Но для тех, кто хотел и старался работать, такой «климат» был очень по душе. Можно сказать, что здесь Владимир Барышев подключился к настоящему конструкторскому творчеству. Он стал ведущим конструктором бригады крыла. Ему поручались разработки конструкций ряда узлов самолетов Ил-28, Ил-14 и других. Работа была весьма интересной. Все были увлечены своим делом. И это было заслугой Сергея Владимировича и его помощников. Перспективы казались ясными…
Но весна 1951 года все круто изменила для Барышева — пришло указание о возвращении под начало В.М. Мясищева всех конструкторов, ранее у него работавших.
С.В. Ильюшин поначалу не спешил с выполнением этого указания. Но потом, где-то в июне, вызвал к себе Барышева и со словами: 'Надо идти, Володя, надо', — отпустил…
После того как руководители ЦАГИ официально высказались в пользу возможности создания СДБ, деятельность В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова активизировалась по двум направлениям: проектно- конструкторскому и организационному. Правда, ежедневные личные встречи между ними после 1949 года стали затруднены, так как Назарова министерство направило на конструкторскую работу в ОКБ подмосковного авиазавода. Но многие воскресные дни они по-прежнему посвящали совместной разработке проекта СДБ и обсуждению плана действий по его реализации.
Некоторое время в этих разработках фигурировали два варианта самолета: с поршневыми моторами и реактивными двигателями. Однако по мере углубления и детализации проработок поршневой вариант отпал, и в предложении, с которым В.М. Мясищев обратился к министру авиапромышленности М.В. Хруничеву, значился уже только реактивный СДБ.
Министр живо заинтересовался предложением Мясищева. Он доложил о нем в ЦК и в Совете Министров и, заручившись поддержкой заместителя председателя Совета министров СССР В.М. Малышева, дал указание о подготовке проекта решения правительства по этому вопросу. К этому времени Г.Н. Назаров провел подготовительную работу на подмосковном заводе, где он работал. Он познакомил руководителей завода и его партийной организации с В.М. Мясищевым и получил их принципиальное согласие на то, чтобы этот завод в проекте решения правительства был назван в качестве основной опытной базы будущего ОКБ В.М. Мясищева. После этого Назаров «засел» в Министерстве авиапромышленности и со специалистами, выде-
ленными ему в помощь по указанию М.В. Хруничева, занялся подготовкой проекта упомянутого решения. Основная трудность этой работы заключалась в том, что решение должно было содержать исчерпывающие указания о возрождении ОКБ В.М. Мясищева, обеспечении его необходимыми кадрами, конструкторской, лабораторной и производственной базами, а также определять конкретные организации — КБ, заводы, институты, включавшиеся в обширную кооперацию во главе с новым ОКБ Мясищева. Их совместным трудом и должен был быть создан уникальный СДБ, причем создан в невероятно короткие сроки.
Кадровый вопрос предполагалось решить, в основном, путем возвращения в новое ОКБ бывших мясищевцев из других организаций, а также направления к Мясищеву молодых специалистов, заканчивавших в 1950–1951 годах МАИ и другие институты.
В качестве производственной базы нового ОКБ, как уже говорилось, предлагалось использовать небольшой подмосковный авиазавод. При этом в проекте решения предусматривалось довольно крупное промышленное и жилищное строительство на этом заводе, организация надежных транспортных связей с Москвой и другие мероприятия, которые должны были превратить этот завод в современный научно- опытный центр самолетостроения.
М.В. Хруничев пристально следил за подготовкой проекта решения, систематически вызывал к себе Мясищева, знакомился с разделами проекта, давал практические указания. На этапе согласования проекта он нередко 'брал на себя' особо трудных смежников и неизменно достигал взаимопонимания с ними. Конечно, можно сказать: 'что же тут особенного, так и должен поступать министр — ведь речь шла об организации серьезнейшего, важнейшего дела в его ведомстве'. Так-то оно так, но особенностью, вызывающей и по сей день уважение ветеранов, был глубоко партийный, государственный подход Михаила Васильевича Хруничева к решению сложнейшей технической задачи — созданию СДБ…
Уже пять лет минуло с того дня, как бывший заместитель наркома боеприпасов М.В. Хруничев первый раз собрал в кабинете наркома авиапромышленности — теперь его кабинете — руководителей этого наркомата для первого знакомства. Теперь он уже не новичок в авиации, а многоопытный руководитель одной из самых развивающихся отраслей промышленности, отрасли традиционно передовой и всенародно любимой. И то, что он с первого разговора с Мясищевым, с первого знакомства с его предложением о создании СДБ правильно оценил и перспективность, и сложность задачи; и то, что он, несмотря на предупреждения некоторых советчиков, безоговорочно занял позицию всемерной поддержки идеи Мясищева, говорило о широте взглядов и недюжинном государственном уме министра.
Правда, и здесь нашлись люди, склонные объяснить активность Хруничева желанием 'загладить вину' перед Мясищевым за тот его приказ от февраля 1946 года 6 передаче завода № 482 заводу № 240. Это был один из первых его приказов, первых его шагов в качестве наркома авиапромышленности… Но пусть это остается на совести тех, кто так говорил, а мы продолжим рассказ о деле.
Настал день, когда проект решения правительства о возрождении ОКБ В.М. Мясищева и создали СДБ после соответствующих согласований и увязок был доложен на заседании правительства.
Позднее стало известно, что Сталина особенно заинтересовала предлагаемая проектом производственная база — подмосковный авиазавод. Расспросив Хруничева об этом заводе, поинтересовавшись, был ли сам Михаил Васильевич там и каково его впечатление, Сталин сказал примерно следующее:
— Такое большое дело, которое затевает профессор Мясищев, требует солидной производственной базы, расположенной в Москве, обеспеченной надежной, быстрой связью с ЦАГИ, министерством, управлением ВВС и смежными предприятиями. Есть такой завод в Москве?
— Да, такой завод есть, — отвечал Хруничев, — это завод № 23, где в настоящее время серийно строится самолет Ту-4.
— Вот и хорошо, — отреагировал Сталин. — Поначалу этот завод послужит временной опытной базой для ОКБ Мясищева, а затем будет серийно строить его стратегический самолет. Ведь, как я понимаю, для серийного производства такого небывалого самолета потребуется очень солидное, не рядовое предприятие.
Расположенный на далекой окраине Москвы этот авиазавод имел довольно любопытную историю. Начать можно с того, что в 1916 году акционерное общество 'Русско-Балтийский завод' купило за миллион рублей большой участок подмосковной земли, принадлежавшей помещику Шелапутину. На этой земле началось строительство большого автомобильного завода.
