На первый взгляд, все это — не более чем занятный случай, удачное стечение обстоятельств. Но, как показали последующие события, для Н.М. Гловацкого он во многом определил его жизненный путь. Испытав захватывающий интерес творческого, созидательного процесса — ведь сами и придумывали конструкцию, и создавали ее — авторы действующей модели танка познали и горести и радости конструкторов-творцов нового.
После демобилизации из армии Н. Гловацкий поступил работать на небольшой заводик, начинавший изготовление бензо- и маслонасосов для лицензионного авиамотора Райт-Циклон. Начав работать техником-конструктором, Николай вскоре возглавил небольшую группу рабочих, которой поручили изготовление первых опытных экземпляров насосов. Причем не по чертежам, а по иностранным образцам. Работу успешно выполнили, насосы пошли в серийное производство. А группа Гловацкого превратилась в экспериментальную мастерскую. Николай Матвеевич поступил учиться в МАИ на вечернее отделение факультета самолетостроения. Очень нелегко было совмещать учебу и работу, тем более, что объемы работ, поручавшихся участку Гловацкого, росли. Мастерская превратилась в опытный цех, изготовлявший опытные образцы изделий, разработанных заводскими конструкторами.
— К этому времени относится и моя первая конструкторская работа, — вспоминает Николай Матвеевич. — Тогда наш завод и другие предприятия испытывали острую нужду в простых крепежных гайках. Изготавливали их на токарных станках, процесс был малопроизводительным и потребностей в гайках не удовлетворял. Вот мы с конструктором Барановым и задумали создать станок-автомат для изготовления гаек. Разработали конструкцию, изготовили опытный образец станка, отладили его, испытали — наша задумка удалась: гайки сыпались из станка, как семечки. Мы получили авторское свидетельство на этот станок. Его стали изготовлять серийно, и мне довелось видеть работающим уже серийный экземпляр этого станка, почувствовать себя автором… Ощущение, должен вам сказать, ни с чем не сравнимое…
— А трудности с учебой в институте все возрастали, — со вздохом продолжает Николай Матвеевич. — Правда, помогал мне учиться существовавший тогда бригадный метод. Если я день-два не появлялся в институте, то бригадир звонил директору завода Баринову. Тот вызывал меня и с усмешкой говорил: 'Я понимаю, что тебе трудно и учиться и быть начальником цеха. Пожалуй, можно тебе помочь — освободить от должности начальника…' Тут уже я начинал протестовать — ведь у меня была семья. И все оставалось по-прежнему, только приходилось «нажимать», ликвидировать учебные 'хвосты'.
1935 год. Закончен Московский авиационный институт. Н.М. Гловацкий получает назначение на авиационный завод в Казань. В качестве заместителя начальника технологического отдела, а затем — начальника цеха он принимает участие в подготовке производства и постройке таких самолетов-гигантов, как дальний бомбардировщик В.Ф. Болховитинова (строилось несколько вариантов), самолета 'Максим Горький' и других.
Началась война. На завод в Казани, начавший освоение производства пикирующего бомбардировщика Пе-2, прибыло эвакуированное из Москвы ОКБ В.М. Петлякова. Активно участвуя в освоении производством его самолета, Владимир Михайлович сразу же потребовал организации опытного участка производства — у него были мысли о модификации удавшейся машины. Руководителем опытного участка производства назначили Н.М. Гловацкого. Идею организации опытного цеха на серийном заводе поддерживали тогдашний главный инженер завода М.Н. Корнеев и А.И. Путилов, ставший главным конструктором ОКБ после трагической гибели Петлякова. Поначалу для опытного участка выделили небольшой уголок в сборочном цехе, отгородив его легкими ширмами. Туда закатили один самолет Пе-2, и конструкторы начали «колдовать» над ним. Путилов в то время был увлечен идеей герметизации кабины экипажа самолета Пе-2. Постройка первого экземпляра такой кабины и была одной из первых крупных работ опытного цеха Н.М. Гловацкого. Затем строили самолет Пе-2 с новыми моторами АШ-82 и другие модификации петляковской машины.
Но еще большее развитие опытное производство на казанском заводе получило с приходом туда главного конструктора В.М. Мясищева. Развитие не только по площадям и штатам, но, главное, по направленности, целеустремленности проводившихся работ. Именно тогда там была проведена серия конструкторско-технологических мероприятий по улучшению аэродинамики самолета Пе-2, вернувших ему утерянную было скорость. Именно там был осуществлен дерзкий проект Мясищева — создание на базе самолета Пе-2 нового пикирующего бомбардировщика со скоростью полета на 100 км/ч больше скорости серийных машин и берущего в грузовой отсек бомбу весом в 1 тонну.
В опытном цехе Гловацкого также выполнялся ряд работ по установке на самолет Пе-2 реактивных ускорителей конструкции СП. Королева. Этими работами руководил сам автор.
Вскоре после переезда в Москву, как раз в начале развертывания работ по созданию на новом месте опытно-экспериментальной базы ОКБ Мясищева, Н.М. Гловацкого приказом министра переводят в ОКБ А.Н. Туполева. Ему поручается совершенно необычный опытно-экспериментальный участок, связанный с созданием дальнего бомбардировщика Ту-4. После постройки и успешных испытаний этой машины Н.М. Гловацкий возглавляет группу конструкторов, внедрявших Ту-4 в серийное производство.
Наступил апрель 1951 года, тот памятный Николаю Матвеевичу день, когда его пригласил на беседу В.М. Мясищев.
— Николай Матвеевич, — обратился к Гловацкому главный конструктор. — Думается, что мы с вами достаточно хорошо знаем друг друга, и не будем заниматься дипломатией. Мне известны ваши успехи в работе у Андрея Николаевича Туполева, где вас ценят и где работать вам, вероятно, будет спокойнее, чем у нас. Но все же я решил предложить вам возвратиться в наш коллектив и заняться очень беспокойными делами: организацией опытного производства и лабораторно-испытательной базы нашего ОКБ.
— Решением правительства, — продолжал Мясищев, — производственное обеспечение наших работ возложено на завод, где директором — С.М. Лещенко. Но все понимают, что это мера временная и нам надо обзаводиться собственным производством и лабораторной базой. Поначалу заводчане активно взялись за изготовление наших моделей и опытных образцов, но вскоре, поняв наши «аппетиты», беспокойный характер заданий наших конструкторов и невиданно короткие сроки исполнения наших заказов, стали думать об освобождении от этих забот. И директор, и главный инженер завода говорили мне, что охотно выделят нам необходимые производственные площади и помогут нам укомплектоваться рабочими и мастерами, только бы освободиться от наших моделей…
— Так почти незаметно для себя, — вспоминает Николай Матвеевич, — я с первой же доверительной беседы был не только широко информирован о производственных делах и нуждах, но и получил первое задание: быстрее оформляться на работу в ОКБ Мясищева. Соответствующий приказ по МАП был подписан министром буквально на следующий же день, и я стал заместителем главного конструктора ОКБ-23 по производству и технологии.
Здесь следует отметить такое очень важное обстоятельство. Работы по созданию СДБ 103М сразу же после выхода правительственного решения попали под контроль Н.А. Булганина — заместителя Председателя Совета Министров СССР. Кроме официальной отчетности по «бумагам» В.М. Мясищев и С.М. Лещенко не реже одного раза в месяц докладывали о ходе работ по СДБ на совещаниях у Булганина. На одном из таких совещаний Мясищев заявил, что он не хочет и не будет жаловаться на Лещенко, но должен сказать, что такому громадному заводу, видимо, не с руки заниматься мелкими заказами на модели и опытные образцы. Наверное, будет полезнее для дела, если в ОКБ создать свое модельное производство, в организации которого завод должен оказать необходимую помощь. Булганин согласился с этим предложением, и в адрес МАП было записано поручение — организовать опытное производство в ОКБ-23. Петр Васильевич Дементьев, представлявший МАП на совещаниях у Булганина, возглавил подготовку приказа, с которого и началось создание опытного производства ОКБ-23.
СВЕРХЗВУКОВОЙ БЕСПИЛОТНЫЙ
В апреле 1953 года вышел приказ В.М. Мясищева, которым в ОКБ-23 открывались работы по теме под индексом «40». Г.Н. Назаров назначался ответственным заместителем главного конструктора по этой теме. Что это за важная тема? Почему поручена ОКБ Мясищева?
Для ответа на эти и аналогичные им вопросы, относящиеся к области 'битвы умов' и 'сражения идей',
