ОКБ Челомея, был переведен на работу в ОКБ-23.
В то время коллектив ОКБ Мясищева напряженно трудился над разработкой агрегатов и систем самолета 103М, и Шпанько был подключен к работам по гидравлике шасси в отделе Г.И. Архангельского. А вскоре появилось и конкретное задание, близкое к тематике, которой Шпанько занимался до прихода к Мясищеву. Потребовалось в короткие сроки создать стартовый ускоритель для сокращения разбега перед взлетом полностью нагруженного самолета 103М.
Стартовый ускоритель машины «М» (сокращенно СтУМ) представлял собой небольшую ракету с жидкостным реактивным двигателем. Такие ракеты должны были подвешиваться по одной под каждое крыло самолета. СтУМ включаются в начале разбега самолета, работают несколько десятков секунд и, сообщив самолету дополнительное ускорение, сбрасываются на землю по команде летчика.
На то время идея стартового ускорителя такого рода не была новинкой. Существовал и подходящий серийный жидкостный реактивный двигатель конструкции A.M. Исаева. Но в конкретном варианте для самолета 103M создание и использование СтУМ — своеобразного симбиоза ракеты и самолета — требовало проведения полного цикла опытно-конструкторских работ от проекта до летных испытаний.
По указанию В.М. Мясищева была организована специальная конструкторская бригада во главе с Шпанько. Работы начали быстро развертываться. Удачным было то обстоятельство, что костяк этой бригады образовали ранее упоминавшиеся в нашей повести молодые конструкторы-двигателисты Ю.В. Дьяченко, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов, а также выпускник Казанского авиационного института В. Б. Корабельников и перешедший из НИИ-1 П. С. Невернов. Корабельникову и Невернову было поручено создание специальной базы для стендовых огневых испытаний СтУМ.
Отметим, что в число работ по созданию СтУМ входила и такая «тонкая» операция, как переделка серийного ракетного двигателя в связи с новыми для него условиями работы в системе ускорителя огромного самолета 103М. Дело в том, что системы этого ракетного двигателя были предназначены для обеспечения одноразового выполнения заданного цикла работ (от и до). В СтУМ задача существенно видоизменялась: двигатель должен был позволять производить его остановку в любой момент работы, а также выключение летчиком после взлета. В таких случаях мгновенное выключение подачи топлива в камеру сгорания ЖРД могло сопровождаться гидравлическим ударом, способным вызвать разрушение двигателя.
Специалисты знают, что гидроудар — это 'штука серьезная'. «Тайны» его были раскрыты Н.Е. Жуковским на примере московского водопровода в 1897 году, и формулы, выведенные гениальным русским ученым, не устарели. А гидроудар как коварное физическое явление продолжает свою «деятельность» в практической жизни. И в каждом конкретном случае, для той или иной конструкции предотвращение гидроудара требует своего «персонального» решения. Применительно к СтУМ оно было найдено благодаря активным действиям конструкторов бригады Шпанько.
Широко используя мясищевские принципы в предоставлении конструкторам максимально возможной инициативы и свободы творчества, бригада К.С. Шпанько задание выполнила. Стартовый ускоритель для самолета 103М был создан и успешно прошел государственные испытания в полете.
Известно, что на ответственной творческой работе люди быстро растут. Так было и со специалистами бригады Шпанько. И когда в планах работ ОКБ-23 появилось новое задание — создание тяжелого сверхзвукового беспилотного аппарата «40», то, естественно, разработку двигательных установок этого аппарата поручили конструкторскому отделу К.С. Шпанько.
В усиленном молодыми специалистами — выпускниками Казанского авиационного института конструкторском отделе Шпанько (сообразно со спецификой двухступенчатой машины '40') образовались две мощные бригады конструкторов. Они работали в тесной связи с ОКБ — разработчиками двигателей. Бригада, занимавшаяся разработкой двигательной установки (ДУ) маршевой ступени изделия «42», взаимодействовала с ОКБ М.М. Бондарюка. Разработчики ДУ ускорителей изделия «41» поддерживали рабочие связи с ОКБ В.П. Глушко.
Для конструкторов отдела Шпанько связи со смежниками, с 'внешним миром', были теми необходимыми, расширяющими творческий кругозор конструктора возможностями, которые ничем не заменимы. Конструкторы-мясищевцы, разрабатывая ДУ «сороковки», увязывая свои решения с конструкторами-двигателистами, могли в определенной мере влиять на их решения, имея в виду повышение тех или иных характеристик, или выходных данных комплекса. А это, согласитесь, уже область технического творчества высокого класса и квалификации.
Так, например, для выполнения заданных требований понадобилось несколько форсировать по тяге двигатель Глушко. Сделать это можно было или путем догрузки и без того напряженно работавшего двигателя, или увеличив давление в топливных баках «сороковки». А это привело бы к увеличению их веса… Комплексными поисками задачу решили, что еще раз подтвердило правильность и необходимость подключения конструкторов-разработчиков к проектно-конструкторским работам на ранних этапах.
Следует также отметить, что на отдел К.С. Шпанько были возложены объемные и своеобразные работы по проектированию и конструкторской разработке специальных стендовых установок для отработки систем ускорителя «41». В отделе тогда работали такие опытные уже конструкторы, как Ю.В. Дьяченко, Д.А. Полухин, Н.Н. Миркин, Л. С. Наумов и другие, а также молодые специалисты.
Обширное стендовое «хозяйство» двигателистов ЖРД (систем изделия '41'). руководимое В.Б. Корабельниковым, было сосредоточено на территории ЛИиДБ и отличалось большой мобильностью. А то обстоя-
тельство, что конструкции стендов создавались самими конструкторами штатных систем, обеспечивало наиболее полное соответствие этих стендов задачам испытаний. В них самое непосредственное участие принимали те же конструкторы.
Руководство ЛИиДБ, в частности Д.Н. Белоногов, имея в своем распоряжении небольшое, но подвижное производство, активно помогало организации стендового «хозяйства» по теме «40». И на этом участке наземной отработке «сороковки» ощущался наиболее четкий порядок.
Разработку стартового устройства для взлета «сороковки» с полным правом можно отнести к разряду конструкторского творчества очень высокой «пробы». Сложность задания состояла прежде всего в новом для самолетчиков вертикальном старте «по-ракетному». Для взлета машину следовало установить на стартовый стол. А это при солидных размерах и весе «пакета» из маршевой ступени и четырех ускорителей уже представляло задачу со многими неизвестными. Далее — эту «колокольню» требовалось закрепить на стартовом столе так, чтобы крепление не только противостояло огромным опрокидывающим моментам от ветровых нагрузок, но и обеспечивало возможность кругового поворота всего сооружения для прицеливания.
И снова решение этой задачи предложил молодой инженер-конструктор. Предложение В.К. Карраска было одновременно и просто, и фантастично. Машину, установленную на стартовом столе, нужно расчалить тремя тросами. При этом верхние концы тросов прикреплялись к разъемному кольцу, надетому на «носик» маршевой ступени «сороковки», а нижние — к стопорам на земле. Они позволяли производить поворот стартового стола с машиной. В момент старта «сороковки» срабатывало пиротехническое устройство, которое мгновенно разбрасывало в стороны секторы верхнего кольца вместе с тросами.
Крепление самой машины к стартовому столу не представляло особых трудностей. Оно было применено на машине Лавочкина Ла-Х. Это были регулируемые по длине тяги с замками, снабженными пиротехническими устройствами мгновенного действия. Как говорят, все ясно, конструкция 'проще пареной репы', но…
В соответствии с упоминавшимся запланированным опережением работ по теме Ла-Х, машина Лавочкина своевременно вышла на летные испытания. Два представителя ОКБ-23 — В.Н. Некрасов и автор этих строк — вошли в состав участников этих испытаний. Хочется отметить обстановку взаимной благожелательности, в которой проходили работы коллективов ОКБ Мясищева и Лавочкина над параллельными и в какой-то мере «конкурировавшими» темами. Встречались и советовались конструкторы. Обменивались опытом сотрудники, руководившие лабораторно-стендовой отработкой машин. С благодарностью вспоминаю советы помощника Лавочкина — А.Я. Щербакова, впервые осуществившего прочностные испытания фюзеляжа Ла-Х с имитацией аэродинамического нагрева. И вот теперь — приглашение к участию в летных испытаниях, где для нас с В.Н. Некрасовым, как, впрочем, и для самих лавочкинцев, все было впервые, вновинку.
На полигоне, при подготовке машины и установке на стартовом столе, заправке топливом и
