Позднее молодой инженер Егоров направляется в НИИ, где приступает к работе в лаборатории B.C. Зуева в качестве инженера-исследователя. Он участвует в исследованиях и отработке диффузоров прямоточных реактивных двигателей. Самими двигателями этого типа занималось ОКБ М.М. Бондарюка, а «потребителем» было ОКБ-23, развернувшее работы по теме. «40». Туда через некоторое время и задумал перейти на работу Н.И. Егоров.
— Мне удалось попасть на прием к самому В.М. Мясищеву, — вспоминает Николай Иванович. — Он обстоятельно расспросил меня о моей работе в НИИ и, узнав, что я занимался диффузорами, направил в отдел Селякова. Тот передал меня О.А. Сидорову, подключившему меня к работам по компоновке самолета «50». Над ней уже трудился тогда Н.И. Бирюков.
Конечно, для молодого инженера-авиамоториста Егорова проектирование самолета было делом совершенно новым. Пришлось многому учиться, читать, слушать советы товарищей. Пригодился ему и небольшой опыт работы в проектном отделе ОКБ Чаромского. Но главным, что помогало Н.И. Егорову, да и другим молодым специалистам стать конструкторами, было то, что их непосредственным руководителем являлся О. А. Сидоров — врожденный, опытный, влюбленный в авиацию конструктор-компоновщик, а также постоянное внимание со стороны Л.Л. Селякова. Их рекомендации, ненавязчивые советы, а иногда и похвалы были всегда своевременны и делали работу в радость.
Проектирование самолета М-50 велось широким фронтом. Рассматривались различные схемы самолета:, «утка» «бесхвостка»… После сравнительных проработок остановились на схеме самолета с хвостом. Законченная компоновка самолета пошла в конструкторскую разработку, а Дермичев, Егоров и другие конструкторы из отдела О. А. Сидорова переключились на увлекательнейшую работу по дальнейшему развитию темы '50'…
Путь в конструкторы авиационной техники выпускника гидротехнического факультета Новочеркасского института К. С. Шпанько был довольно своеобразен. Вскоре после окончания института, в 1940 году, он был призван в армию и направлен в танковые войска. Войну встретил в ремонтно-восстановительном батальоне в качестве техника. Нужда в танках была большая, и ремонтники, не жалея сил, мобилизовали все свои знания и умение для быстрейшего ввода в строй подбитых в боях машин. Здесь перед молодым инженером ежедневно возникали и требовали немедленного решения конкретные задачи по восстановлению поврежденных танковых узлов и агрегатов, а иногда — и по вынужденным конструктивным «модификациям» бронемашин. И так — до Победы. Казалось, что дальнейшая судьба инженера Шпанько определена — танки. Но жизнь распорядилась иначе.
Выше упоминалось, что война 'под занавес' поставила перед авиационниками ряд сложных научно- технических задач и, в первую очередь, в области реактивного двигателестроения. В связи с этим потребовалось создание специализированного НИИ. Вот туда и был направлен на работу демобилизованный фронтовик К.С. Шпанько.
Новый НИИ собрал в своих подразделениях целую плеяду выдающихся ученых. Научным руководителем НИИ был М.В. Келдыш. Разработками теоретических проблем руководили ученые Г.Ф. Кнорре, А.А. Гухман, Г.Н. Абрамович, А.П. Ваничев и другие. В этом институте сформировались, а затем стали самостоятельными несколько ОКБ, которые возглавили видные конструкторы-двигателисты.
Для Шпанько участие в разработках и проведении исследований по некоторым актуальным тогда темам, а затем и во внедрении результатов этих работ в практику было серьезной школой, определившей его дальнейший жизненный путь.
Не теряя связи с основной темой нашего рассказа о конструкторах, обратимся к воспоминаниям А.И. Шахурина — бывшего министра авиационной промышленности. В своей книге 'Крылья Победы' он пишет следующее:
«Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения — создании в этот период (1942 г.) в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми 'пульсирующими' двигателями — новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась… самим рабочим процессом двигателя… Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки… Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.
Грохотал двигатель действительно невероятно. Выдержать его шум было почти невозможно. Но мы остались довольны увиденным. Что мог дать этот «пульсар»? Выяснилось, что на базе такого двигателя можно построить снаряды типа самолетов-снарядов и подвешивать их под тяжелые бомбардировщики. Не долетая до цели несколько сот километров, летчики могли отправить эти снаряды в дальнейший полет. Самолеты в данном случае не входили бы даже в зону противовоздушной обороны противника. Заманчивая идея.
Челомею было сказано:
— Продолжайте совершенствовать двигатель, а мы подумаем, как развернуть эту работу.
Вскоре в ЦИАМе под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с «пульсирующим» двигателем. В течение 1943 года эта работа была в основном завершена…
Узнав о применении фашистами нового оружия (ФАУ-1), а это случилось 13 июня 1944 года, меня, А.А. Новикова и В.Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие — беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода.
Уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2 и Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным… В начале 1945 года мы были уже готовы применить его.
Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия… мы не стали уподобляться фашистским варварам, воевавшим с помощью ФАУ с мирными жителями Британских островов…
Но эта работа не была напрасной: все сделанное позволило нам уже в послевоенное время начать мирное покорение космоса, в чем большая заслуга теперь известного ученого и конструктора авиационной, ракетной и космической техники, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, академика Владимира Николаевича Челомея.»
Конструкторское бюро В.Н. Челомея было на подъеме, когда туда в 1950 году перешел на работу К. С. Шпанько.
— Заряд знаний и некоторого умения, полученный мною за пять лет работы в НИИ, требовал применения в деле, — вспоминал Константин Спиридонович, — и я решил — пора переходить на конкретную конструкторскую работу, где можно приложить эти знания. Так я оказался в ОКБ будущего академика В.Н. Челомея.
Там развертывались работы по усовершенствованию конструкции пульсирующших реактивных двигателей для беспилотных летательных аппаратов. Шпанько поручают разработку методов и средств увеличения основной характеристики двигателя (тяги) путем форсирования горения топлива в нем. Работы производились в три этапа: проектирование и расчеты, изготовление опытных образцов и стендовые испытания. Дела продвигались успешно, и Владимир Николаевич включает Шпанько в группу по разработке нового двухконтурного реактивного двигателя. Первым его контуром должен был быть пульсирующий двигатель, начинающий работать на относительно малых скоростях полета, а вторым — прямоточный реактивный двигатель, работающий на больших скоростях полета. По различным причинам эти работы тогда развития не получили, хотя позднее в зарубежной литературе были публикации на аналогичную тему. Эта работа была неожиданно прервана в апреле 1951 года, когда К.С. Шпанько, в числе 29 других сотрудников
