Мясищева, а затем работать под его руководством, в ОКБ-23, - уже упоминалось выше. При этом все участники событий неоднократно подчеркивали созданную Мясищевым и его помощниками обстановку доверия, поощрения, благожелательности, но и ответственности, в которой происходило приобщение молодых инженеров к творческому труду конструктора. Познакомились мы также с творческими путями некоторых помощников Мясищева, по-разному ставших конструкторами.
А как сам В.М. Мясищев стал конструктором? — может задать вопрос читатель. Вопрос уместный, и ответить на него надо, хотя для автора это едва ли не самое трудное в его повести…
Осенью 1920 года восемнадцатилетним юношей, окончив реальное училище в городе Ефремове и два года поработав в различных конторах родного города, В.М. Мясищев собирался поступать в МВТУ (Московское высшее техническое училище) на механический факультет.
Заканчивался третий год существования Советской России, окруженной многочисленными врагами, голодной, разрушенной, но смотрящей в будущее. Тогда Владимир Мясищев еще ничего не мог знать и не знал о ленинском 'Наброске плана научно-технических работ1 Академии наук, определявшем основные направления работ главного научного центра Страны Советов. В нем генеральным направлением впервые называлась электрификция страны. Не знал он и о том, что один из его любимейших писателей-фантастов Герберт Уэллс после беседы с В.И. Лениным в том же 1920 году назвал Владимира Ильича 'Кремлевским мечтателем'. В своей книге 'Россия во мгле' Уэллс писал: '… Ленин, который как подлинный марксист отвергает всех «утопистов», в конце концов сам впал в утопию, утопию электрификации. Он делает все, что от него зависит, чтобы создать в России крупные электростанции, которые будут давать целым губерниям энергию для освещения, транспорта и промышленности. Он сказал, что в порядке опыта уже электрифицированы два района. Можно ли представить себе более дерзновенный проект в этой огромной равнинной, покрытой лесами стране, населенной неграмотными крестьянами, лишенной источников водной энергии, не имеющей технически грамотных людей, в которой почти угасли торговля и промышленность?… осуществление таких проектов в России можно представить себе только с помощью сверхфантазии… я не могу увидеть эту Россию будущего, но невысокий человек в Кремле обладает таким даром. Он видит, как вместо разрушенных железных дорог появляются новые, электрифицированные, он видит, как новые шоссейные дороги прорезают всю страну, как подымается обновленная и счастливая, индустриализованная коммунистическая держава. И во время разговора со мной ему почти удалось убедить меня в реальности своего провидения…'
Хочу высказать свое мнение, что величайший мыслитель-революционер Владимир Ильич Ленин был и величайшим КОНСТРУКТОРОМ в самом всеобъемлющем значении этого понятия. Он был величайшим творцом-созидателем самого необычного «объекта» — небывалого человеческого общества — давней мечты людей труда.
А Герберт Уэллс, считавший себя представителем передового общества, так и не понял главного. Он не увидел научного обоснования в ленинских планах построения новой России, назвав их 'утопическими'.
Для реализации дерзновенных ленинских планов новой России нужны были новые специалисты. И Владимир Михайлович Мясищев был одним из
1В.И. Ленин. Поли. собр. соч. Т. 36. С. 228–231.
тех юношей, которые, невзирая на трудности, смело пошли за знаниями, чтобы стать полезными Родине.
Следует напомнить, что ко времени начала учебы Мясищева в МВТУ вуз этот был неразрывно связан с именем профессора Н.Е. Жуковского. Пятидесятилетие научной деятельности 'отца русской авиации' было отмечено в декабре 1920 года специальным постановлением Совета Народных Комиссаров за подписью В. И. Ленина. Уже десять лет функционировало Московское общество воздухоплавания, председателем Научно- технического комитета которого был Н.Е. Жуковский. По его инициативе и при непосредственном участии в 1918 году была начата одобренная В.И. Лениным организация авиационного центра страны — ЦАГИ. Базой нового института послужили аэродинамическая лаборатория МВТУ и Авиационное расчетно-испытательное бюро, возглавлявшиеся Жуковским. Вместе с Николаем Егоровичем в МВТУ успешно трудились такие замечательные ученые, как С. А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин. Механический факультет Училища, на котором учился Мясищев, приобретает специализацию самолетостроения. Одними из первых выпускников этого факультета были А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин, А.А. Архангельский, А.И. Путилов.
Они приняли деятельное участие в организации ЦАГИ и развернули там работы по проектированию и строительству опытных самолетов различного назначения. Параллельно с ЦАГИ с 1920 года началось создание Научно-опытного аэродрома (НОА) для проведения летных испытаний самолетов. В небольшом конструкторском бюро НОА в 1924 году и началось практическое знакомство студента В. Мясищева с конструкциями различных самолетов. Совмещая работу с учебой, он начал работать там сначала чертежником, затем — конструктором, выполняя задания по оформлению эскизов на доработки и ремонт авиатехники.
Подошло время дипломного проекта. Недавний выпускник МВТУ Андрей Николаевич Туполев, ставший начальником конструкторского отдела ЦАГИ и руководивший дипломными работами студентов аэромеханического факультета, рекомендовал Мясищеву заняться проектированием цельнометаллического самолета-истребителя. По тем временам это было новинкой. Выше уже упоминалось об освоении в то время алюминиевого сплава нашей металлургической и авиационной промышленностями. Таким образом, проект цельнометаллического самолета — как дипломная работа В. Мясищева — не только полностью отвечал требованиям своего времени, но и давал возможность молодому специалисту своевременно познакомиться и с конструктивными, и с технологическими особенностями 'крылатого металла'.
Успешно закончив МВТУ в 1926 году, В.М. Мясишев направляется на работу в конструкторский отдел ЦАГИ, называвшийся тогда АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Он попадает в бригаду Владимира Михайловича Петлякова. В то время коллектив АГОС напряженно работал над созданием первого в мире тяжелого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). В книге 'История конструкций самолетов в СССР до 1938 года' В. Б. Шавров так характеризует ТБ-1: 'Этот самолет стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. В этом — приоритет нашей страны и заслуга А.Н. Туполева'.
Руководителями конструкторских групп АГОС, работавшими над ТБ-1, в то время были Б.М. Кондорский, А.А. Архангельский, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов, И.И. и Е.И. Погосские, Н.И. Петров, И.П. Толстых и В.Н. Беляев.
После первого полета опытного экземпляра ТБ-1, состоявшегося 26 ноября 1925 года, начались его доводки, модификации и летные испытания, продолжавшиеся до 1928 года. Серийное производство ТБ-1 бис началось на авиазаводе, который, как мы уже знаем, немецкие концессионеры покинули в 1927 году.
Внедрение в серийное производство своей первой машины для конструкторов АГОС было делом незнакомым и достаточно хлопотным. И тут Авиатрест очень своевременно организовал на заводе серийное конструкторское бюро (СКБ), которое, получив от АГОС чертежи ТБ-1, совместно с заводскими технологами подготовило необходимую техническую документацию для передачи в цеха. СКБ также руководило серийным производством первого отечественного цельнометаллического бомбардировщика.
Нельзя не упомянуть здесь и о таком выдающемся событии того времени, как межконтинентальный перелет на серийном самолете ТБ-1 (без вооружения) из Москвы в Нью-Йорк. Осенью 1929 года экипаж в составе летчиков С.А. Шестакова и Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева на самолете 'Страна Советов' пролетел по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск- Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Воздушный путь в 21240 км был пройден за 137 летных часов. Это был триумф советской авиации, всех участников создания замечательной машины и, прежде всего, коллектива конструкторов АГОС, где трудился и В.М. Мясищев.
А загружены конструкторы А.Н. Туполева тогда были предельно. Практически параллельно с модификациями двухмоторного ТБ-1
конструкторские бригады АГОС разрабатывали первый в мире четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).
Совершив первый полет в 1930 году (пилотировал его летчик-испытатель М.М. Громов), этот самолет после доводок и модификаций был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно с 1932 по 1937
