Во втором разделе четвертой части документа давалось следующее определение понятия «авианосец»: «Корабль водоизмещением более 10 000 т, приспособленный для взлета и посадки самолетов с колесным шасси». В девятом приложении говорилось, что стандартное водоизмещение авианосца не должно было превышать 27 000 т, а срок службы с момента спуска на воду должен был составлять не менее 20 лет. Правда, последнее правило не распространялось на часть уже имеющихся кораблей, которые зачислялись в разряд экспериментальных. Эти авианосцы флоты могли заменить в любое время. У англичан к таким кораблям отнесли Furios и Argus, у американцев — Langley, а у японцев — Hosho.
Каждая из сторон могла построить любое количество авианосцев, но их суммарное водоизмещение ограничивалось цифрами, указанными в седьмом приложении. Для Великобритании и США оно составляло 135 тыс. т., для Франции и Италии — 60 тыс. т. и для Японии — 81 тыс.т.
Всем странам разрешалось достроить по два линкора или линейных крейсера в виде авианосцев. При этом водоизмещение каждого не должно было превышать 33 000 т. Для того, чтобы военные не могли использовать авианосцы в качестве линейных крейсеров (или не строить эти корабли под видом авианосцев), договор ограничивал количество и калибр тяжелых орудий на их борту. Авианосец, переделанный из крейсера, мог иметь восемь пушек калибра не более 203 мм, а авианосец, построенный по специальному проекту, — не более 10 таких орудий.
Британия уже имела шесть авианосцев суммарным водоизмещением 115 тыс. т. и не планировала строить новые в ближайшее время. Японцы решили достроить линейные крейсера Akagi и Amagi как авианосцы. А американцы занялись переделкой в авианосцы недостроенных крейсеров Lixington и Saratoga.
История создания и боевого применения авианосца AKAGI
Свое наименование авианосец Akagi унаследовал от линейного крейсера, который получил его в честь одного из самых почитаемых в Японии вулканов, название которого в переводе с японского означало «красный замок». Строительство авианосца началось 9 ноября 1923 года.
Близнеца Amagi перестроить не удалось. Его корпус был серьезно поврежден в результате землетрясения 1 сентября 1923 года и отправлен на металлолом. Вместо него японцы перестроили в авианосец линкор Када.
Akagi был первым тяжелым японским авианосцем, опыта проектирования подобных кораблей в Стране восходящего солнца не было, и главный конструктор проекта капитан 1-го ранга Кикуо Фудзимото обратился к английскому проекту авианосца Furios. В результате приняли решение соорудить поверх корпуса крейсера два ангаpa и накрыть их сверху большой палубой. Общая вместимость ангаров — 60 самолетов. Чтобы остойчивость корабля при этом не ухудшилась, надстройка должна была иметь минимальный вес. Для этого ангары сделали без стен, а верхнюю палубу изготовили из древесины и обшили стальными листами толщиной 10 мм.
Для взлета самолетов служили две небольшие площадки в передней части каждого из ангаров. Такая многоэтажная компоновка, примененная англичанами на Furios, избавляла технические команды от необходимости поднимать подготовленные самолеты на верхнюю палубу и, в конечном итоге, позволяла превратить процессы взлета и посадки в непрерывный цикл.
Верхняя палуба (по проекту посадочная) имела длину 190,2 м и максимальную ширину 30,48 м. Она закреплялась на корпусе на ферменных столбах и состояла из пяти частей (сегментов), которые соединялись между собой при помощи подвижного сочленения, что придавало палубе некоторую гибкость во время качки корабля. В кормовой части подъем верхней части палубы составлял 1,5 градуса, что способствовало торможению самолетов на пробеге.
Для остановки садящихся машин палуба оснащалась аэрофинишером продольного типа, состоявшим из 60 стальных тросов, каждый из которых имел диаметр 12 мм и длину около 100 метров. На оси колес основного шасси садящегося самолета прикреплялся ряд крючков, которые при посадке во время касания колесами палубы зацеплялись за тросы, после чего самолет уже не мог двигаться юзом при воздействии бокового ветра, свернуть в сторону или упасть за борт. Эксплуатация подобных аэрофинишеров показала, что данная конструкция потенциально опасна — при посадках самолеты подчас капотировали и ломали винты, а пилоты при этом получали травмы.
Нижний ангар предназначался для торпедоносцев и бомбардировщиков типа В1М. В передней части он имел взлетную площадку длиной 55,02 м и шириной 22,86 м. Для бипланов того времени палубы такой длины было вполне достаточно.
Средний ангар проектировался для размещения истребителей типа A1N, взлетный участок которого составлял всего 15 метров. Взлетать с такой короткой дистанции отваживался не каждый пилот, и очень скоро пользоваться этой палубой перестали.
По задумке конструкторов, подготовка самолетов к вылету должна была осуществляться только в ангарах. Поэтому боеприпасы, топливо и оборудование на верхнюю палубу не подавались, а все подъемные механизмы и трубопроводы концентрировались на ангарных палубах. Там же была смонтирована и угле- кислотная противопожарная система.
Авианосец оборудовали двумя само-летоподъемниками. Носовой имел размеры платформы 11,8 х 13 м, а кормовой — 12,8 х 8,4 м.
Под нижним ангаром находились помещения команды. На этом уровне бронирование корпуса отсутствовало, поскольку тяжелая броня могла ухудшить остойчивость судна. Единственную защиту представляли борта из стали толщиной 14,3 мм. Остальные надводные конструктивные элементы делались из листовой стали толщиной от 6,35 до 12,7 мм.
Артиллерийские погреба, запасы авиационного топлива и другие жизненно важные элементы находились внутри бронированной цитадели, занимавшей 2/3 корпуса, которую авианосец унаследовал от крейсера. По бокам цитадель защищалась противоторпедными булями и листами брони. Внешние листы толщиной 152,4 мм, прикрытые булями, устанавливались под углом 14 градусов. Толщина верхних листов (крыша) составляла от 31,7 до 57,15 мм, в зависимости от важности прикрываемых участков. Пол цитадели был двухслойным. Верхний лист имел наибольшую толщину 24,4 мм, а нижний — 22,2 мм.
Силовая установка авианосца — котлотурбинного типа: она состояла из одиннадцати больших котлов типа «В» Kansei Hombu и восьми малых. Большие котлы работали только на мазуте, а малые могли работать и на угле. Пар от котлов с рабочим давлением 20 кг/см
Турбинная фуппа состояла из четырех турбин Gijutsu Hombu: двух — высокого давления и двух — низкого. Турбины одной группы работали на общую передачу. Мощность силовой установки составляла 131 000 л.с., она обеспечивала максимальную скорость хода в 30 узлов. Для заднего хода пар подавался только в турбины высокого давления, экономический ход обеспечивался последовательной подачей пара: сначала в турбины высокого давления, а затем — низкого.
Дым выводился в большую трубу по правому борту. Труба с системой водяного охлаждения была наклонена вниз под углом 120 градусов. Местоположение трубы, а также ее форма и наклон выбирались из
