воздушного судна по характерным наземным признакам. Кроме этого, на борту лайнера установили систему раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ), позволяющую оценивать рельеф местности, направление полета (EGPWS) и предупреждать о возможном столкновении самолетов в воздухе (NCAS Honeywell). На самолете также разместили барометрический электронный высотомер с функцией системы воздушных сигналов (ВБЭ-СВС), обеспечивающий полеты в условиях сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM), спутниковую навигационную систему GPS-155XL, многофункциональные индикаторы и автоматическую стационарную кислородную систему.
Доработали проем и люк фюзеляжа между 4 и 6-м шпангоутами, крышку багажного люка под серийный вариант и фюзеляж под установку панелей заправки водой и ее слива из бытового блока, изменили кок хвостовой части обтекателя под ХС-57. Демонтировали кронштейны постаментов вместе со специальной аппаратурой и установили дополнительные иллюминаторы и аварийные люки (между 30 и 31 -м шпангоутами) по обоим бортам фюзеляжа. Одновременно доработали крышку багажного люка под серийный вариант.
Сегодня эксплуатируются как минимум пять Ту-134УБ-Л, конвертированных в вариант Ту-134Б. В частности их можно встретить в авиакомпаниях «Космос» (RA — 65945 и 65722), «Меридиан» и «Сириус- Аэро».
Программа предполагает конвертацию в течение двух лет 20 Ту- 134УБЛ.
Ту-134 выпускался серийно с 1966-го по 1984 г. Всего построили 852 самолета различных модификаций.
На базе Ту-134 было создано несколько летающих лабораторий. Одна из них Ту-134УБК, оснащенная системой «Фара», использовалась для отработки автоматической системы посадки орбитального корабля «Буран».
Другая летающая лаборатория Ту-134СЛ (СЛ-134Ш), созданная на базе того же Ту-134Ш (RA — 65098, заводской № 73550815), принадлежит холдинговой компания «Ленинец». На этой машине в разное время доводили до кондиции РЛС ПН-А-Д для самолета Ту-22М и Н001 — для Су-27. До недавнего времени на самолете отрабатывали «Морской змей» для фронтового бомбардировщика Су-34.
Летающая лаборатория Летно-исследовательского института (RA — 65562) также создана на базе Ту-134Ш, но предназначена для дистанционного зондирования земной поверхности Для плановой и многозональной съемки и плановой привязки положения самолета при перспективной съемке. На борту самолета имеются топографические аэрофотоаппараты ТК-10, ТАФА-10, LMK, АФА-41/20, ТЭЛ-35, АФА- 42/100, четырехзональный аэрофотоаппарат АС-707.
Для оперативного обзора, сопровождения и видеозаписи изображений переднего пространства при углах визирования от 0 до 90 градусов вниз предусмотрена телевизионная система Т-2. Для перспективной съемки предназначены аэрофотоаппарат БАФ-40 и лазерный дальномер ЛДИ-3.
На борту имеются также ИК и лазерный сканеры, четырехканальный ИК-радиометр ИКР4-2, автомат программного разворота, инерциальная навигационная система И-21, приемники спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, радиовысотомер РВ-21, цифровой магнитный регистратор «Гамма» и бортовая информационная система с записью на 27-канальный магнитный регистратор Schlumberg, а для управления ходом летного эксперимента — бортовой компьютер Compag 486/66 Мгц/525 Мбайт.
Одну из летающих лабораторий (СССР — 65687, второй пилот В.В. Плаксин), предназначавшуюся для доводки аппаратуры связи с подводными лодками, потеряли 17 июня 1982 года в районе Североморска. Самолет, заходивший на посадку, зацепил сигнальную мачту…
Еще один самолет-лабораторию потеряли 9 сентября 1994 г. В тот день Ту-134 столкнулся с другой летающей лабораторией Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета. С борта Ту-134 велась видеосъемка картины обтекания крыла Ту-22М-3. Ту-134 разбился, а Ту-22МЗ с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.
В 1975 году была предпринята попытка резко увеличить рентабельность самолета. Для этого в соответствии с январским 1975 года приказом МАП предписывалось разработать проект Ту-134Д. Изменения коснулись, прежде всего, крыла, носовая (предкрылки) и хвостовая части которого подверглись существенной доработке. Разработали новые элероны и двухщелевые закрылки. Данные мероприятия позволяли существенно увеличить аэродинамическое качество планера, что напрямую связано с его рентабельностью.
Тогда же удлинили фюзеляж за счет двух вставок (2,25 м перед и 1,5 м — за крылом), увеличили на 400 мм высоту фюзеляжа, убрали передний багажник под пол, перекомпоновали оборудование. Это позволяло довести число пассажиров до 114 человек.
Изменениям подверглось шасси и силовая установка. Взлетная тяга двигателей Д-ЗОА возросла до 8400 кгс. Казалось, машина обещала многое, но в 1978 году все работы в этом направлении прекратили. Причиной всему стало создание Як-42, которому, по свидетельству Л.Л. Селякова, Туполев дал «зеленый свет».
Последней попыткой улучшить экономические показатели Ту-134А было предложение об оснащении его двигателями Д-436Т1. Это позволяло увеличить дальность полета на 750-1000 км в зависимости от коммерческой нагрузки или уменьшить расход топлива при полете на расстояние 1200–2000 км на 17–20 процентов (800-1500 кг). В этой конфигурации самолет должен был удовлетворять нормам ИКАО (главы 3 Приложения 6) по шуму и эмиссии, при этом потребная длина ВПП сокращалась на 250–350 м.
На базе обновленной машины предполагалась разработка административного варианта с дальностью
