прилегала к обшивке. Несмотря на безотказную работу, от такого ухищрения отказались, и четвертый самолет – ХР976 – имел многорежимный перепрофилированный воздухозаборник.
В конструкцию пятого Р.1127 (заводской номер ХР980) были внесены изменения – появились новые законцовки крыла, горизонтальное оперение увеличенного размаха имело положительный угол поперечного V.
Испытания шли широким фронтом, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить 'узкие' места в конструкции планера и в методике пилотирования. Была достигнута максимальная скорость, соответствующая М – 1,02, перегрузка 6g и потолок 12000 м. 12 февраля 1962 г. Билл Брэдфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца 'Арк Ройал', находившегося в водах Ла-Манша.
Не обошлось и без неприятностей. 30 октября 1962 г. из-за отказа двигателя в полете летчик- испытатель Хью Меруитер совершил вынужденную посадку на третьем прототипе ХР972. Благодаря блестящему летному мастерству ему удалось сохранить машину для выяснения причин аварии. Восстанавливать ее, правда, не стали.
14 декабря на ХР836 оторвалось правое 'холодное' сопло, и самолет, потеряв управление, рухнул на землю неподалеку от Тангмера. Пилот успешно катапультировался, сопло же нашли в четырех милях от места аварии.
Невзирая на неизбежные в освоении новой техники сложности, испытания продолжались. С учетом результатов этих испытаний шестой экземпляр ХР984, выпущенный в 1963 г., имел совершенно новое крыло, по очертаниям близкое к современному 'Харриеру'. Этот самолет стал последним в серии Р. 1127 и одновременно – первым 'Кестрелом' F.G.A.I, который имел более мощный двигатель 'Пегас” 5, развивавший тягу 6900 кГс, достаточную для того, чтобы поднять и вооружение.
По соглашению между правительствами Англии, США и ФРГ в 1964-65 гг. были построены девять самолетов 'Кестрел', из которых 1 апреля 1965 г. была сформирована 'многонациональная' эскадрилья, предназначенная для войсковых испытаний.
Возвращаясь в 1961 год, необходимо сказать, что параллельно с проектом Р.1127 фирма 'Хоукер' проводила исследования самолета Р.1150, который был несколько больше Р.1127 по габаритам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961 г. штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание NBMR.3, согласно которому сверхзвуковой вертикально взлетающий истребитель должен был нести внешнюю нагрузку 900 кГ'с со скоростью, соответствующей М – 0,9, на высоте 150 м. при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965 г.
Эти совершенно нереальные в то время требования тем не менее привели к исследованиям по новому проекту – Р.1154, так как самолет Р. 1150 оказался слишком мал для того, чтобы удовлетворить требованиям NBMR.3.
Для Р.1154 фирма 'Бристоль” предложила новый двигатель В.Е. 100, имевший форсаж в контуре вентилятора с температурой истекающих газов 927°С. Система вооружения была такой же оригинальной, как самолет и двигатель. Предполагалось использовать радиолокатор переднего обзора, обеспечивавший бы следование рельефу местности, индикатор на лобовом стекле, газотурбинный стартер.
Пытаясь удовлетворить противоречивым требованиям ВВС и Флота, фирма в 1963 г. выдвинула проект, признанный неприемлемым из- за того, что в угоду компромиссу самолет имел весьма посредственные летные характеристики. Флот принял решение закупить американские 'Фантомы', а ВВС получили в начале 1964 года разрешение на проектирование и постройку одноместного самолета Р.1154.
Пересмотр военных контрактов, произошедший в феврале 1965 г. после прихода к власти лейбористов, привел к отмене решения о строительстве Р.1154 в тот момент, когда самолет был готов почти на треть. Двигатель В.Е.100, развивавший на стенде тягу 14000 кГс, остался без применения.
Исчезновение со сцены проекта Р.1154 позволило сосредоточить усилия фирмы 'Хоукер' на совершенствовании уже имеющегося сравнительно простого самолета с известными летными данными, хорошими эксплуатационными характеристиками и перспективой экспорта.
Возможность увеличения тяги двигателя 'Пегас”5 открывала перспективу создания на базе самолета 'Кестрел” нового, во многом отличающегося от предшественника, аппарата. Несмотря на внешнее сходство, при его постройке было использовано только 5% старых чертежей. Переработке подверглись все системы, появилось дополнительное оборудование, новые – крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличать эту машину от самолета 'Кестрел' с меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование – 'Харриер' – 'болотный лунь'. Чем руководствовались при этом выборе из трех вариантов – 'Хоук', 'Херон', 'Харриер' – сказать трудно, однако, при взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовала названию и тактика применение его с малых площадок, рассредоточенных по лесным полянам и просекам.
Летом 1966 г. первый из шести предсерийных экземпляров 'Харриера' – XV276 – поступил на летные испытания и 31 августа совершил первый полет. Большие, чем у двигателя 'Пегас”5 габариты и тяга 'Легаса'6 (6800 кГс и 8600 кГс соответственно) привели к увеличению миделя фюзеляжа, а больший расход воздуха потребовал новых воздухозаборников с дополнительными створками, открывающимися под действием разрежения при вертикальном взлете или посадке. Первые два 'Харриера' имели на каждом борту по шесть таких створок, последующие самолеты – по восемь. Внешне от серийных машин их еще отличало отсутствие 'дворника' – стеклоочистителя, иная форма воздухозаборников системы вентиляции на съемных панелях верхней части фюзеляжа и обтекатели передних сопел.
Испытания опытной партии из шести самолетов прошли успешно, и ВВС Великобритании в 1967 г. выдало фирме заказ на 60 самолетов модификации GR.1 и 10 учебно-боевых двухместных – марки Т.2. 'Спарку', правда, еще предстояло построить и испытать, но проектный задел по ней существовал с 1965 г.
Итак, что же представляет из себя этот удивительный самолет?
Его фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. В носовой части размещена кабина летчика. К передней герметизированной перегородке крепится короткий носовой конус, в котором расположены сопло системы реактивного управления и аэрофотоаппарат F95 Мк.7 для перспективной сьемки в диапазоне ±31,5° от горизонтали. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло.
В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники имеют на внутренней стенке канала со стороны кабины вертикальную щель для слива пограничного слоя.
