выпрыгнуть, он собрал все брезентовые чехлы с двигателей, перебрался в самый хвост самолёта, завернулся в них и при ударе самолёта о землю остался жив, получив незначительные ушибы! Комиссия возглавляемая И.Ф. Незвалем быстро нашла причину катастрофы — обрыв одного из шатунов двигателя. Отдельной строкой в акте указали о низкой надежности и работоспособности дизельного двигателя М-40. Немета и его товарищей похоронили на Арском кладбище в Казани, несмотря на тяжелое военное время похороны прошли очень торжественно — это был первый лётный экипаж, похороненный на этом кладбище.
В конце 1941 года вновь стали сгущаться тучи над ТБ-7. Завод № 22 провалил план по выпуску Пе-2 в конце года и руководство не нашло ничего лучшего, чем в своих неудачах обвинить завод № 124. В Москву шли бесконечные телеграммы о том, что ТБ-7 мешают выпуску Пе-2. Наркомат Авиапромышленности, устав от бесконечного потока жалоб и зная о массовых беспорядках, произошедших на заводе, принимает решение объединить два завода в один, а ТБ-7 с производства снять. Для оглашения постановления ГКО № 1048сс от 23 декабря 1941 г и приказа Народного Комиссара Авиационной Промышленности № 1185сс от 26 декабря того же года, в Казань прибывает зам. Наркома Авиапрома П.В. Дементьев.
Это был сильнейший удар для руководства и рабочих завода № 124. Ситуацию несколько разрядил Дементьев, сказав в приватной беседе Незвалю, чтобы тот несмотря ни на какие приказы не прекращал выпускать ТБ-7, а при возникновении критических ситуаций обращался лично к нему.
Зима 1941 г выдалась очень суровой, в отдельные дни морозы доходили до -51 °C. Больше половины людей, работавших на заводе жили в городе, на расстоянии 10–14 км от завода. Транспортным средством являлся трамвай, включавший в состав лишь 3–4 вагона, что было явно недостаточно для такого количества работающих (отсутствие достаточной мощности выпрямительной электроподстанции не позволяло пустить большее количество вагонов).
Частые пешие хождения до города и обратно утомляли людей, являлись причиной массовых обморожений и простуд. Десятки людей болели сыпным тифом. Потери рабочего времени были велики из- за массовых опозданий на работу и не организованной работы столовых. На обед тратилось от 2,5 до 3 часов, из которых 15 минут на еду, а остальное на стояние в очередях. Кормили плохо, невкусно и недостаточно питательно.
В главном корпусе завода, где были размещены все производственные цеха стояла минусовая температура из-за постоянно открытых ворот, через которые непрерывным потоком ввозили и вывозили оборудование, материалы, отходы, строительный мусор и многое другое. Люди работали в зимней одежде, не раздеваясь. Все теплопроводы и другие теплоносители постоянно были заняты греющимися людьми. На всей территории главного корпуса были испорченные глубокими ямами и канавами полы. Проходы и проезды цехов были завалены строительными материалами, станочным оборудованием и мусором. Дневной свет был замаскирован и поэтому внутри зданий днем и ночью горело электричество, плохо освещая площади цехов. Сумрачно, холодно и грязно.
С 12 по 18 ноября производство Пе-2 было приостановлено, т. к. в это время силы обоих заводов были сосредоточены на переоборудовании цехов.
С18 ноября по 1 декабря завод № 22 им. С.П. Горбунова (такое название он получил после объединения) выпустил 15 Пе-2. В течение декабря был выпущен всего 41 самолёт. Установленный ГКО план был сорван.
Наступил 1942 год. Медленно, очень медленно входил завод в нормальное русло работы. Слишком велик был хаос, создавшийся в результате эвакуации завода и его людей и перевернувший до основания прежнюю отлаженную жизнь двух больших коллективов. К концу января завод достиг выпуска трёх машин в сутки, сдав всего за месяц 65 штук, против 109, установленных планом ГКО на это время. 12 января коллектив завода понёс тяжёлую утрату — в авиационной катастрофе погиб Главный Конструктор В.М. Петляков (см. журнал «Авиация» № 2 за 1999 г).
В феврале было выпущено всего 74 машины.
В марте выпуск почти удвоился — было выпущено за месяц 118 Пе-2. Такой резкий скачок был закономерен, ибо в конце марта практически закончился монтаж тяжёлого оборудования и завод входил в нормальный режим работы. 26 марта приказом НКАП от 23 марта 1942 г № 219/к директором завода № 22 назначен В.А. Окулов, главным инженером М.Н. Корнеев. Будучи прежними работниками завода № 22, они прекрасно знали его людей и имели хорошую взаимную сработанность.
В апреле наконец завод начал работать по правительственному графику.
В мае была достигнута та же трудоемкость, что и в Москве перед войной, несмотря на увеличившийся объём работ по машине на 10 % за счёт изготовления тех деталей, что должны были получать от смежников. После апрельского перелома и входа завода в график, на основании приказа НКАП № 360 от 8 мая 1942 г, началось восстановление законсервированного производства бомбардировщика Пе-8 (такую аббревиатуру получил ТБ-7 после гибели В.М. Петлякова). На него планировалось установить двигатели АМ-35.
В течение всего 1942 г Пе-2 постоянно подвергался модернизации, прежде всего по замене двигателей М-105 на М-105ПФ и М-107, моторы с водяным охлаждением менялись на моторы с воздушным охлаждением. Каждая модернизация влекла за собой конструктивную переделку всей винтомоторной группы и основательную переделку технологической оснастки производства. Расход металлов всех видов был велик, перед заводом была поставлена задача изыскания его заменителей. Неоценимую помощь оказали конструкторы, нашедшие удачные конструктивные решения замены металла деревом и другими материалами. В серию были внедрены бензиновые баки из фибры, широкое применение в конструкции самолётов получили изделия из пластмасс.
