по радио: «Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па…» Проследить за падением самолёта из- за облачности с верхней границей 2000 м ведомый не смог. В район падения были направлены самолёты, корабли 17 опэск. Но все усилия были тщетны: экипаж в составе девяти человек погиб. Наиболее вероятная причина катастрофы — отказ двигателя правой силовой установки. Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.
Последняя катастрофа самолёта Ту-95РЦ случилась 25 августа 1986 г. в 304 одрап ВВС ТОФ. Через 2 мин 47 с после взлёта с аэродрома Кневичи самолёт, пилотируемый майором Столяровым в наборе на высоте 500 м и скорости 470 км/ч начал самопроизвольно крениться влево с возрастающей угловой скоростью и снижением. Как было установлено, это было вызвано самопроизвольным отклонением руля направления влево до упора. Попытки перевести самолёт в нормальный режим полёта к успеху не привели. На удалении 10 км от аэродрома с левым креном до 80° и углом 70° самолёт столкнулся с землей. Экипаж в составе десяти человек погиб, одиннадцатый член экипажа — оператор РТР покинул кабину на высоте 200–250 м, принудительно раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Непосредственная причина катастрофы — конструктивный недостаток путевого управления, выразившийся в чрезмерной эффективности триммера руля направления на эксплуатационных режимах. По этой причине на руле направления создалась нагрузка до 1000 кг, что не позволило экипажу возвратить его в исходное положение.
Эра самолётов Ту-95РЦ в морской авиации близилась к концу. В 1995–1996 гг. было ликвидировано 16 Ту-95РЦ: выражаясь языком одного из бездарнейших политиков современности — «процесс пошёл». Это не был лучший самолёт морской авиации, но он не был и худшим, а по прошествии некоторого времени лётчики, забыв о тесных и неуютных кабинах, не приспособленных для длительных полётов сиденьях, повышенных шумах и вредных вибрациях, способствовавших образованию камней во внутренних органах, о переживаниях и нервном напряжении при выполнении заправок в полёте, когда пульс превышал нормальный в полтора- два раза, с тоской и нежностью вспоминали о самолёте, взлётный вес которого превышал вес трёх-четырёх тяжёлых танков со всем их содержимым.
Они с грустью вспоминали о погибших товарищах, об Африке, прекрасной Кубе, Вьетнаме, где было всё так интересно и необычно, о ушедшей молодости и о том, что им уже никогда не придётся встретиться с друзьями, распылёнными слепым случаем по закоулкам раздробленного на осколки отечества.
После списания самолётов Ту-95РЦ, Ту- 16Р, Ту-16РМ-1, Ту-16РМ-2 флот и морская авиация остались без разведывательных самолётов, не считая Су-24МР. Осталась одна надежда на бесстрастные и безмолвные спутники…
Фотоархив
Схемы Ту-95РЦ
Самолёт Ту-95РЦ представлял собой моноплан со стреловидным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ конструкции Н.Д. Кузнецова. Двигатель имел 14-ступенчатый осевой компрессор и 5 -ступенчатую газовую турбину. Мощность составляла 15000 эквивалентных лошадиных сил. Ёмкость топливной системы — 105000 л. Самолёт мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, при этом длина разбега возрастала на 15–20 % (при взлётном весе 179,5 т длина разбега с бетонированной взлётно- посадочной полосы составляла 2600 м).
Экипаж самолёта из 11 человек размещался в двух гермокабинах. В передней находились рабочие места штурмана, двух лётчиков, старшего бортового техника, оператора самолётной аппаратуры «Успех-У» (второй штурман), оператора-дублёра самолётной аппаратуры «Успех-У», оператора станции радиотехнической разведки, оператора аппаратуры сверхбыстродействия (СБД) «Акула», старшего стрелка-радиста. В кормовой кабине находился оператор станции радиоразведки «Вишня» и командир огневых установок.
В состав навигационного комплекса, объединённого через центральное навигационно- вычислительное устройство (ЦНВУ-И-I), входили: курсовая система КС- 6Д, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, звёздно-солнечный ориентатор, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 и др. Кроме того, на самолёте устанавливались пилотажно-навигационная система 'Путь-1Б', автопилот АП- 15Р-2, оборудование системы посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, ультракоротковолновый радиокомпас АРКУ-2 («Исток»).
Самолёт имел следующие ТТХ: при полётном весе в 129000 кг в горизонтальном полёте скорость составляла 910 км/ч, крейсерская скорость — 750–770 км/ч, дальность (взлётный вес 180000 кг, остаток топлива 5 % после посадки) достигала 14000 км. Система дозаправки топливом в полёте типа «Конус» обеспечивала приём топлива от самолётов ЗМ, ЗМЕ-2, ЗМС-2. Одна дозаправка увеличивала дальность на 3000 км, продолжительность полёта в этом случае могла быть доведена до 23–24 ч. Так, при удалении района разведки от аэродрома вылета 4000 км и высоте полёта 10000 м, продолжительность нахождения самолёта в районе достигала 8 ч. При снижении для визуального опознавания объекта поиска, дальность полёта сокращалась на 400–500 км и более.
Средства разведки и целеуказания включали: самолётную аппаратуру разведки и целеуказания системы «Успех-У» (бортовой комплект состоял из PЛC, транслятора, приёмно-декодирующей аппаратуры канала привязки (ответчик)); станции радиотехнической разведки «Ромб-4» литеров «А» и «В» (СРС-6 и СРС-7) и станцию «Квадрат-2» (СРС-4); станцию радиоразведки «Вишня» (СРС-5); аэрофотооборудование (фотоустановка под аэрофотоаппарат АФА-42/100, для фотографирования экрана самолётной РЛС применялась приставка ФАРМ-2А).
