Примечания:
«Возвращенка»
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Продолжение. Начало в «Авиации» № 6, 7, 8, 9
Ту-154М: Опять двадцать пять, за рыбу деньги! Извините, дорогой читатель — стали известны новые факты, так давайте уж закончим с немецкой частью. Итак: в 1989 г. 44-й транспортный авиаполк ВВС ГДР получил два Ту-154М в «салонном» исполнении и раскраске «Интерфлюга» — DDR-SFA и DDR-SFB (за ними числились бортовые номера соответственно 144 и 121). Эти машины в обиходе называли «хонеккеровскими», поскольку они возили ГДР-овского «вождя» Эриха Хонеккера.
После объединения Германии «стопятьдесятчетвёрки» вошли в состав правительственной эскадрильи ВВС ФРГ (FBS), получив бортовые номера 11+01 и 11+02. В 1994 г. борт 11+02 переделали в спецсамолёт Ту-154М-ОН 1* для контрольных полётов в рамках договора «Открытое небо», на что было положено немало сил и средств; торжественная выкатка машины на авиаремонтном заводе «Флюгцойгверфт Дрезден» состоялась 28 октября. 13–19 мая 1996 г. самолёт демонстрировался на авиасалоне ILA'96 в берлинском аэропорту Шёнефельд.
В переднем багажнике Ту-154М-0Н была установлена «батарея» аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмки; позже планировалось установить и РЛС бокового обзора. Но осуществить эти планы не успели. 13 сентября 1997 г. борт 11+02 выполнял спецрейс из Бонна в Кейптаун, доставляя команду немецких яхтсменов, приглашённых для участия в регате вокруг мыса Доброй надежды по случаю 75-летия ВМС ЮАР. На предпоследнем этапе перелёта по пути из г. Ниамея (Нигер) в Виндхук (Намибия) он столкнулся с военно-транспортным самолётом Локхид Си-141Б «Старлифтер» (Lockheed С-141В Starlifter) из состава 305-го транспортного авиакрыла ВВС США (борт 65-9405), вылетевшим из Виндхука на о. Вознесения в Атлантике. Погибли все находившиеся на борту — 24 человека на Ту- 154 и девять на С-141В. Причиной катастрофы стал низкий уровень технического оснащения диспетчерских служб региона; к тому же оба самолёта не были оборудованы системой предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).
Оставшийся Ту-154М «Салон» (зав. № 89А799) оставался на вооружении FBS до 2000 г., после чего его купил Внуковский авиаремонтный завод № 400 (который не только ремонтирует Ту-154, но и занимается их лизингом). Известно, что с сентября 2000 г. бывший борт 11+01 сдан в аренду чартерной авиакомпании «Иран Эйр Турз» (Iran Air Tours) как EP-MBL.
Ил-18: С 3 октября 1968 г. по 4 марта 1969 г. авиакомпания «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (United Arab Airlines — Объединённые Арабские Авиалинии) 2* получила четыре Ил-18Д (регистрации SU-A0V, — A0X, — A0Y и — АРС). К сожалению, об их эксплуатации в Египте известно очень мало. Два из четырёх самолётов потерпели катастрофу, причём экземпляр SU- АРС египтяне умудрились разбить всего через 16 дней после поставки (20 марта 1969 г.). Остальные два Ил-18 были возвращены в Союз. SU-A0X (зав. № 188011005) получил номер СССР-75430 и летал до 18 июля 1984 г., после чего пошёл на слом. Экземпляр SU-A0Y (зав. № 188011101) к августу 1979 г. стал СССР- 75429. Возможно, эта машина принадлежала Домодедовскому ОАО Московского территориального управления гражданской авиации, т. к. после списания (последний полёт состоялся 5 ноября 1983 г.) её пустили на слом именно в Домодедово; часть фюзеляжа ещё долго использовалась там в качестве бытовки.
Ту-154: В середине 1970 г. «Авиаэкспорт» начал переговоры с авиакомпанией «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» о продаже четырёх Ту-154 «без буквы». В начале июля 1972 г. компания, к тому времени наколнец-то переименованная в «Иджиптэйр» (Egyptair — Египетские авиалинии), подписала заказ на восемь машин общей стоимостью $60 млн. («стопятьдесятчетвёрками» заменили первоначально предусмотренные четыре Ту-134А). Самолёты имели смешанную компоновку: 20 мест первого класса и 104 экономического. Контракт предусматривал поставку трёх машин в июле 1973 г., ещё трёх в ноябре и последних двух в марте 1974 г.; планировалось также создание в Каире станции техобслуживания и обучение лётного и технического персонала.
Реально поставки Ту-154 в Египет начались 1 декабря (по другим данным на день позже) 1973 г. Самолёты прибывали в Каир не напрямую, а через лондонский аэропорт Хитроу, где по требованию заказчика устанавливались пассажирские кресла английской фирмы «Рамболд» и штатное кухонное оборудование заменялось западным.
Впрочем, египтяне всё равно были недовольны самолётом. Председатель Организации Арабской Республики Египет по вопросам авиации Гамаль Эрфан заявил, что Ту-154 имеет множество конструктивных дефектов, три из которых (в электрооборудовании, топливной и противопожарной системах) «весьма опасны и могут привести к катастрофам». Кроме того, заказчики утверждали, что прямые эксплуатационные расходы Ту-154 составляют 1050 египетских фунтов за час против 825 фунтов у Боинга 707-366Ц и 430 фунтов у DH.106 «Комет 4Ц», а расходы на пассажирокилометр на 25–30 % выше, чем у Боинга 707. По сообщению газеты «Ахбар аль-Яум», контракт на закупку Ту-154 был подписан без надлежащего предварительного изучения технических и эксплуатационных характеристик. Для рассмотрения жалоб лётчиков на недостатки самолёта сформировали специальную комиссию, которая постановила: если с советской стороной не будет достигнуто соглашение об устранении дефектов, то 6 августа 1974 г. эксплуатация Ту-154 будет прекращена.
Но жизнь распорядилась иначе. 9 июля 1974 г., когда в Египте находилась советская техническая комиссия во главе с заместителем министра гражданской авиации, первый поставленный экземпляр (SU- AXB) разбился в 3 км от каирского аэропорта во время тренировочного полёта. Погиб весь экипаж — два египетских пилота и четыре советских специалиста. Полёты Ту-154 в Египте немедленно запретили, а вскоре контракт был расторгнут и 19 марта 1975 г. остальные семь машин вернулись в СССР. Взамен «Иджиптэйр» закупила несколько Боингов 737–266 Эдвансет. С тех пор советские авиалайнеры в Египте не «водились» аж до 1991 г., когда авиакомпания «Кэйро Чартер энд Карго» купила два Ту-154М.
Экземпляр СССР-85055 был переделан в радиотехническую летающую лабораторию для отработки автоматической бортовой системы управления АБСУ-154. Позже он служил для испытания систем искусственной видимости; вероятно, именно в этой связи на месте служебной двери с правого борта появился наплыв со здоровенным круглым иллюминатором, закрытым плоским стеклом. К 1992 г. самолёт был списан, а к августу 99- го пущен на слом.
