позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».
Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.
Новое происшествие не заставило себя ожидать. Всего через три месяца, 18 января 1984 года, вместе с разбившимся Ан-12 погиб экипаж Л. В. Верижникова. Смена дальневосточников из 930-го втап прибыла для работы в Афганистане в составе 200-й эскадрильи в июле 1983 года. Все проведенные здесь полгода летчикам пришлось работать буквально без передышки, и у командира с помощником значились по 370 боевых вылетов, притом что правый летчик А.В. Скрылев был вчерашним выпускником летного училища, которому едва исполнилось 23 года, и звание старшего лейтенанта он получил уже в Афганистане. Самолет выполнял рейс из Баграма в Мазари-Шариф, доставляя груз боеприпасов и прочих средств для афганской армии. Обломки Ан-12 были обнаружены в горах, в 40 км от места назначения. Причиной катастрофы официальным образом посчитали поражение огнем противника, сочтя, что на подлете самолет был сбит и погибли все находившиеся на борту — семеро членов экипажа и находившиеся в числе пассажиров советские специалисты. Впрочем, знающие летчики считали более вероятной ошибку в метеообеспечении — экипажу по трассе полета указали направление ветра обратным действительному, из-за чего те порядком уклонились от маршрута и, начав снижение после прохода Саланга, налетели на гору.
Не прошло и месяца, как в поломке серьезно пострадал Ан-12БП из состава 50-го осап. При посадке в Баграме экипаж подполковника К. Мостового «приложил» машину так, что сложилась правая стойка шасси. Самолет вынесло с полосы, поврежденными оказались фюзеляж, консоль и винты двух двигателей. По счастью, никто из 40 пассажиров, находившихся на борту, не пострадал, а самолет после ремонта с заменой стойки и двух силовых установок вернулся в строй.
Высокая интенсивность боевой работы и большой налет авиатехники в сочетании с крайне неблагоприятными условиями эксплуатации делали особо ответственной работу технического состава. Внимания и усилий здесь требовалось гораздо больше, поскольку сам износ и неисправности в местной обстановке тоже носили специфический характер. Летние температуры и нагрев под солнечными лучами вели к пересыханию и растрескиванию резиновых мембран, прокладок и прочих деталей, преждевременно выходили из строя герметические уплотнения, шланги, портилась, окислялась, быстро выплавлялась и вымывалась смазка узлов и шарниров. Вездесущая и всюду проникающая пыль и песок особо вредили двигателям, у которых в результате пылевой эрозии быстро истачивались детали проточной части, особенно небольшие лопатки последних ступеней турбовинтовых двигателей.
Топливо часто было изрядно грязным, поскольку доставляли его обычно в незакрытых емкостях (водители знали, что закупоренная цистерна взрывается при попадании, а при открытой крышке пары улетучиваются и дело может обойтись без взрыва от простой пробоины, которую не составит труда законопатить, для чего под рукой держали набор вытесанных из дерева чопов-затычек). Керосин на заправку шел порядочно замусоренным, с недопустимым дома содержанием песка и грязи, видимых даже на глаз. При проверке оказывалось, что на тонну керосина набиралось до килограмма и больше песка. В результате быстро засорялись топливные и масляные фильтры, забивавшиеся смолистой черной грязью, страдали воздушные фильтры и жиклеры топливной автоматики, что грозило ухудшением запуска и приемистости, «зависанием» оборотов и их рассогласованием по силовым установкам («вилкой» оборотов), забросами температуры газов за турбиной. Для борьбы с этими напастями требовалось гораздо чаще промывать фильтры на ультразвуковой установке, «выбивающей» даже мелкие засевшие частицы мусора, что предписывалось делать каждые 10–15 часов наработки (дома этим занимались разве что в ходе 100- часовых регламентных работ). В жару отмечалось быстрое коксование топлива и масел с осаждением вязких продуктов и шлаков на форсунках и фильтрах, пыль и песок проникали в масляные полости двигателя через уплотнения, вызывая быстрый износ контактных деталей и подшипниковых узлов, а закупорка масляных жиклеров могла привести к масляному голоданию подшипников. В других шарнирных узлах и парах попадание песка и пыли в смазку образовывало настоящую абразивную смесь, а разложение смазки с образованием органических кислот только способствовало коррозии.
Попадая в узлы электрооборудования, пыль и песок ускоряли износ коллекторов генераторов и электродвигателей, быстро «летели» щетки, случались пробои, «гуляли» параметры электроснабжения. Такими же неприятностями сопровождалось скопление пыли в радиооборудовании, приводившее к перегреву и отказам генераторных систем. Большие суточные перепады температур, от дневной жары до прохлады ночью, сопровождались осаждением обильной росы, затекавшей во всевозможные зазоры и полости, вызывая повышенную коррозию даже в здешнем сухом климате. Этому способствовало также разрушение защитных покрытий с растрескиванием красочного слоя из- за тех же температурных скачков и абразивного ветрового влияния. Сама пыль, поднимаемая ветрами с солончаков, содержала агрессивные сульфаты и хлориды, в сочетании с росой дававшие крайне едкую «химию». При проникновении в топливную, масляную и гидравлическую систему эти компоненты способствовали разъеданию прецизионных узлов и развитию коррозионной усталости, причем отмечалось, что образовавшаяся среда приводит к коррозии практически всех авиационных металлов и сплавов, в том числе высокопрочных и легированных сталей, которые в нормальных условиях считаются нержавеющими.
По гидросистемам быстро выходили из строя шланги, уплотнения штоков, начинались нарушения герметичности и течи, выходили из строя гидроаккумуляторы, где дело усугублялось еще и высокими рабочими давлениями. Даже выносливое шасси самолета при повышенных скоростях взлета и посадки подвергались чрезмерным нагрузкам в нерасчетных условиях, с нагружением ударного характера, бокового воздействия из-за ветрового сноса и энергичного торможения. Частое и интенсивное пользование тормозами, необходимое из-за тех же повышенных скоростей и ограниченных размеров многих посадочных площадок, приводило к участившимся случаям разрушения тормозных дисков, хотя и без того те быстро изнашивались, а охлаждение перегретых тормозов водой после посадки вызывало их растрескивание (пенять на техников тут не приходилось — в противном случае перегрев колес грозил взрывом пневматиков, и без того буквально горевших на посадках, свидетельством чему были горы изношенной резины у стоянок, почему среди завозимого имущества колеса числились среди самого необходимого).
Все эти напасти требовали повышенного внимания и больших трудозатрат, многократно повышавших нагрузки на инженерно-технический состав. Обычным видом устранения неисправностей являлась замена агрегатов, процедура сама по себе трудоемкая, а при размерах Ан-12 непростая еще и из-за трудного доступа. Даже для замены изношенных колес, обычной на других машинах процедуры, весь самолет надо было вывесить на трех массивных подъемниках, а для работ по силовой установке требовалось использовать громоздкие высокие стремянки. Поскольку наставление по инженерно-авиационной службе в действовавшей редакции требовало, чтобы техника всегда находилась в исправном и боеготовом
