половиной мили в длину, безупречно прямая, использовалась как взлетно-посадочная полоса. Самолеты затем ставили на стоянку, а иногда они отправлялись прямо оттуда в боевые полеты. Вместе с этим великолепным временным аэродромом размещались укрытия.
В районе Трайера несколько тысяч рабочих Ореля и Руссельшайма работали в двух туннелях на линии Кобленц – Трайер, производящей оборудование, шасси для фирмы «Рохлитц», компрессоры наддува и турбины реактивных самолетов для Мунсфельдверке Бреслау.
В больших карьерах Халберштадта, около аэродрома, производилась сборка крыльев и фюзеляжей для «Фокке-Вульфов-Та-152», которые затем вывозились на грузовиках на сборочные заводы.
В берлинском метро, между вокзалами Бергштрассе и Грензалле, завод «Хеншель» открыл цех сборки фюзеляжей и хвостов самолетов для «Юнкерсов-188». Полностью собранные фюзеляжи были бы слишком велики для выходов и подъемов, поэтому их делили на две секции и собирали на открытом воздухе. Вплоть до освобождения сборкой фактически руководила фирма в Париже.
Штольни в поташных шахтах в Халле и Саале были расширены, и каждая прятала по 800 рабочих, производящих пневматическое и электрооборудование. Станки и сборочная линия завода в Регенсбурге были, после двух бомбардировок, перенесены за одну неделю в большой дорожный туннель в Ешенлохе в Баварии, и спустя три месяца уже снова смогли выпускать по 10 «Мессершмитов-109» и по 5 «Мессершмитов-262» в неделю. В Егельне американские отряды нашли огромный подземный завод, который в декабре 1944 года выпускал по 6 «длинноносых» «фокке-вульфов» в день, а в марте 1945 года – по 10 «Хейнкелей-162» в день!
Можно привести десятки подобных примеров. Немцы поэтому смогли, вопреки всем оценкам, несмотря на атаки союзных бомбардировщиков, поддерживать очень высокий уровень производства, выпуская до 2000 самолетов в месяц.
Что представляли собой эти самолеты и на что они были способны? Немцы производили в большом количестве:
два вида традиционных одноместных одномоторных истребителей – «Мессершмит-109» серии К и «Фокке-Вульф-Та-152» серии С;
два вида одноместных реактивных истребителей «Мессершмит-262» и «Хейнкель-162» («фольксъягер»);
бомбардировщик для экипажа из трех человек «Юнкерс-188»;
бомбардировщик для разведки, одноместный реактивный «Арадо-234».
«Фокке-Вульф-Та-152С» (вариант стандартного «Фокке-Вульфа-190») был оснащен 12-цилиндровым двигателем «DB-603» в 1675 лошадиных сил мощностью в 50 форсажей вместо обычного радиального двигателя.
Эта удивительная машина обеспечила оборудование около половины ягдгешвадеров в январе 1945 года. Она была очень быстрой (440–480 миль в час), очень маневренной, вооруженной 30-миллиметровой мелкокалиберной автоматической пушкой, установленной на двигателе, двумя 20-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками «маузер» в корневой части крыла. Этот «Та-152» был внушительным противником. Общие характеристики ставили его в один ряд с «темпестом» и давали ему большое преимущество над американскими «мустангом», «лайтнингом» и «тандерболтом», а также «Спитфайром-XIV». «Мессершмит-109К», оснащенный двигателем «Даймлер-Бенц-605» в 1700 лошадиных сил, был легким эквивалентом «мустанга» и в умелых руках мог не уступать «темпесту».
«Мессершмит-262» с двумя «Юмо-004-В1» и четырьмя автоматическими мелкокалиберными 30- миллиметровыми пушками «МК-108» был самым лучшим самолетом-истребителем, выпускаемым до того времени. Это был первый реактивный самолет, эффективно используемый в бою. Он, возможно, вообще был самым лучшим истребителем. Его скорость была феноменальной, около 550 миль в час, он имел внушительное вооружение с практическим прицелом и 100 снарядами в каждой пушке и очень хорошо выполненную обшивку толщиной 89 миллиметров. Эта машина, должно быть, революционизировала способ ведения войны в воздухе, но, к сожалению (или даже к счастью), еще раз подтвердилась гитлеровская интуиция. Гитлер присутствовал на демонстрации машины в апреле 1943 года и заставил дизайнера модифицировать самолет для ответных действий против Англии. После года видоизменений, сопровождаемых дискуссиями, распоряжениями и отменой распоряжений, и несмотря на растущее контрнаступление союзников, модернизация самолета была закончена. «Мессершмит-262» вернули к его первоначальной роли кампфзерштёрера («уничтожителя бомбардировщиков»).
Чтобы управлять «Мессершмитами-262», требовалось большое мастерство, так как его крыло имело вес 441 фунт на квадратный фут, скорость посадки была чуть меньше – 200 миль в час, и он достаточно тяжело взлетал. С турбинами также были проблемы и, конечно, большие потери из-за несчастных случаев – «JG- 52», например, потерял 23 пилота за три месяца. Тем не менее люфтваффе производило в январе 1945 года, как минимум, 200 «Мессершмитов-262», из которых треть базировались на известном аэродроме в Рейне/ Хопстене, где была специально построена бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 3000 ярдов и шириной 70 ярдов.
«Фольксъягер» – «истребитель народа» «Хейнкель-162» – также был превосходной машиной. Она была специально разработана для массового производства, так как ее было легко собрать и ею было легко управлять, она была оснащена минимумом необходимого вооружения (двумя 30-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками) и имела продолжительность полета сорок пять минут. «Фольксъягеры» выпускали потоком, словно сосиски, 85 заводов, размещавшихся по всей территории Рейна.
«Юнкерс-188» был двухдвигательным бомбардировщиком дальнего действия. Хотя говорили, что всего их было изготовлено около 800, на самом деле это было массовое производство, несомненно, этот самолет приносили в жертву в последние месяцы войны, так как он выполнял операции лишь с большим трудом, взлетая с наскоро построенных аэродромов, а последние запасы бензина С3 (96-октановый), необходимого для его двигателей «BMW-803» и «Юмо-213», берегли для истребителей и последние подходящие аэродромы отдали «Мессершмитам-262».
«Арадо-234» был одноместным реактивным самолетом, специально созданным для разведки и бомбардировки. Он не был таким быстрым, как «Мессершмит-262» (530 миль в час), но кроме своих двух 20 -миллиметровых мелкокалиберных автоматических пушек, он нес еще 4400 фунтов бомб или несколько автоматических фотокамер. Как минимум, три эскадрильи разведки были оснащены этими самолетами к концу 1944 года.
Поэтому у немцев были машины, и хорошие машины. Как насчет их летчиков? Соответствовали ли они сокрушительной задаче, которая была возложена на них? Обобщения по этому вопросу наиболее сложные. Тем не менее на вопрос можно ответить.
В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четкие категории.
Асы, составлявшие от общего числа летчиков 15–20 %, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные – не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу.
Причиной этого был прежде всего поспешный отбор в связи с тяжелыми потерями в «Битве за Англию» и в русской кампании.
Их подготовка была очень короткой и не очень хорошо сбалансированной; первостепенное значение придавалось воспитанию морального духа, преданности великой немецкой идее и следованию военным теориям, при недооценке технического инструктажа. С конца 1943 года к этим ошибкам добавилась острая нехватка горючего.
Так существовал – постепенно неся огромные потери в тяжелых испытаниях в небе Европы – героический отряд «бывалых людей» люфтваффе, настоящих ветеранов, имеющих за плечами три или четыре тысячи часов полета. Эти летчики, прошедшие школу испанской гражданской войны, уцелевшие в успешных компаниях люфтваффе, начиная с 1940 года, досконально во всех тонкостях знали свою работу. Осторожные и уверенные в себе мастера летного дела, они были очень опасны.
С другой стороны, были молодые фанатики с высоким боевым духом и связанные железной дисциплиной, кого можно было во многих трудных обстоятельствах сравнительно легко посылать в бой.
В целом в конце 1944-го – начале 1945 года средний стандарт немецких летчиков-истребителей был
