«Хокер Темпест-V» с его внушительным двигателем «напир сабре» с 24 цилиндрами, расположенными в форме Н, был самым современным истребителем не только в ВВС Великобритании, но во всех ВВС союзных держав.
Сидни Камм, генеральный конструктор фирмы «Хокер» – он уже создал известный «ураган», – использовал при конструировании «темпеста» свое последнее творение «тайфун», который был атакующим самолетом, тяжелым, массивным, толстокрылым, способным нести большой груз, и в результате шестимесячной работы значительно усовершенствовал его.
Фюзеляж был на два фута длиннее – можно было разместить на нем 80 дополнительных галлонов бензина. Шасси удлинили, что позволяло использовать огромный четырехлопастный винт почти 12 футов в диаметре. Раскрытие шасси было увеличено до 16 футов, – это обеспечивало устойчивость на земле. Специальные ультратонкие шины – их пришлось встроить в сами крылья – были новой модификацией шин Данлопа. В действительности эллиптические крылья «темпеста» были такими тонкими, что для этого самолета пришлось создать специальную малокалиберную автоматическую пушку (Хиспано, тип V).
Кабину передвинули вперед к кормовой части, чтобы улучшить видимость внизу, и уменьшили ее размер до минимума, так что она превратилась в прозрачный блистер на безупречной обтекаемой форме фюзеляжа. Площадь хвостового плавника удвоили для обеспечения стабильности полета на очень высоких скоростях, а закрылки установили практически вдоль всего заднего края крыльев, чтобы добиться максимальной безопасности при посадке. Вместе с тем скорость посадки была почти 110 миль в час.
Все было сделано ради того, чтобы обеспечить «темпесту» максимальную функциональность на средних и низких высотах. Были даже созданы специальные дополнительные баки с плексигласовыми соединительными трубками, чтобы приспособить их под крыльями. Особое внимание было уделено заклепыванию и полированию поверхности. В результате получилась превосходная боевая машина.
«Темпест» имел первоклассный вид и, несмотря на большой радиатор, который придавал ему злостное и своенравное выражение, был на удивление небольшим. Он был очень тяжелым – весил 7 тонн. Благодаря его двигателю в 2400 лошадиных сил он имел значительный запас дополнительной мощности, а его ускорение было феноменальным. Нужны были очень искусные пилоты, чтобы летать на нем, но его конструкция было более чем приспособлена для этого: на высоте 3000 футов, при экономичной средней скорости в 1/3 мощности (950 лошадиных сил), с двумя дополнительными баками в 45 галлонов – 310 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 320 миль в час; при большой скорости в 1/2 мощности (1425 лошадиных сил), без дополнительных баков – 350 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость почти 400 миль в час; максимальная скорость прямо и на одном уровне плюс 13 форсажей и 3850 оборотов – 430 миль в час, то есть настоящая воздушная скорость 440 миль в час.
В чрезвычайных ситуациях можно было увеличить форсаж двигателя почти до 3000 лошадиных сил и 4000 оборотов, а скорость набрать до 460 миль в час. В пикировании «темпест» был непревзойденным самолетом – не было необходимости применять какое бы то ни было ручное управление, при этом достигались субзвуковые скорости, то есть 550–600 миль в час.
С оперативным радиусом в 500 миль, с четырьмя 20-миллиметровыми мелкокалиберными автоматическими пушками, начиненными 800 снарядами (почти 20 с дистанционным прицелом), и баками в 360 галлонов «темпест» был идеальным истребителем, настоящим компаньоном для ночных «москито».
Первые два подразделения ВВС Великобритании (3-я и 56-я эскадрильи) были спешно снабжены «темпестами» и брошены в бой в июне 1944 года против «V-1», которые бомбили Лондон. Эти самолеты сбили почти 900 «V-1» над морем. Американские «мустанги» и «Тандерболты-Р-47» и «спитфайры» ВВС Великобритании могли лишь догнать эти дьявольские машины «V-1», пикируя на них, что уменьшало шансы их на успех. А «темпесты», со своей стороны, могли болтаться в полмощности, затем, когда замечали «V-1», готовили боевое положение орудия и стреляли в нужное им время благодаря их потрясающей скорости.
Тем не менее это стремительное вступление в бой имело и свои недостатки. Для двигателя «сабре» не было подходящего горючего. Было несколько серьезных несчастных случаев. Образовывались разрывы в системах впуска, в системе смазки – давление масла иногда вдруг падало до нуля, углекислый газ просачивался в кабину и т. д.
Самым худшим было скопление паров бензина и масла в воздухозаборнике карбюратора, что могло привести к тому, что двигатель давал обратную вспышку, самолет загорался и за секунду взрывался в воздухе.
Как только опасность со стороны «V-1» миновала, «темпесты» перестали использовать. Когда приступили к укомплектованию звена из четырех эскадрилий, технические эксперты из «Хокера» и «Напира» попытались исправить эти дефекты. Тем временем зимой 1944 года война вошла в свою статическую фазу. Отряды союзников укрепляли свои позиции на левом берегу Рейна.
Что стало с люфтваффе? Информационные службы союзников способствовали укреплению веры в то, что в Германии не осталось больше ни самолетов, ни летчиков.
В действительности же, несмотря на разрушение производящих самолеты предприятий в Варнемюнде, Мариенбурге (заводы, выпускающие «фокке-вульфы»), в Винер-Нойштадте и Регенсбурге (заводы, производящие «мессершмиты»), сопротивление Германии на воздушном фронте не уменьшилось.
Сложилась странная ситуация. С одной стороны, американцы публиковали цифры уничтожения немецких истребителей, якобы сбиваемых по две или три сотни с каждым рейдом на Германию. С другой стороны, союзные вооруженные силы несли колоссальные потери (187 «крепостей» из 250 участвовавших в рейде на Швайнфурт 14 октября 1943 года были уничтожены истребителями люфтваффе).
Для нас, кто все это видел ежедневно и от кого, конечно, невозможно было скрыть реальное состояние дел, оптимизм американских служб не был лишен определенной пикантности. Чем больше американцы сбивали немецких истребителей, тем больше их становилось!
Было очевидно: разрушение союзниками предприятий, производящих и ремонтирующих немецкую военную авиацию, не предотвратило производство истребителей. Более того, интенсивность этого производства даже возросла с июля 1943 года по март 1945 года. Немцам удалось добиться месячного производства от 1200 до 1700 машин (2325 в ноябре 1944 года). Справедливости ради надо добавить, что, если бы не бомбардировки союзников, немцам удалось бы достичь производства в объеме 3000 машин в месяц в 1944 году и 4500 в начале 1945 года.
Эта удивительная «живучесть» немецкой авиации объяснялась двумя вещами: во-первых, темпом реконструкции разбомбленных заводов, во-вторых, ростом числа неприступных подземных заводов. Например, завод в Винер-Нойштадте через шесть недель после того, как он был полностью, казалось, разрушен, производил по 2 «Мессершмита-109» в день, спустя две недели – по 9, а через три месяца, как и прежде, по 15 «Мессершмитов-109» в день. Это было настоящим форсированием изобретательности, и союзникам пришлось предпринять новую серьезную атаку, причем около 100 «крепостей» не вернулись назад. Однако немцы не могли держать производство на прежнем уровне безгранично. Хотя бомбы «крепостей» были не настолько тяжелыми, чтобы разрушить станки, сами здания стали непригодными, несмотря на временный ремонт.
Именно в то самое время немцы начали прятать свои заводы под землю. Доктор Калмлер, будучи в близких отношениях с Герингом и действуя через Сондерштаб Н и доктора Трайбера, взял на себя руководство операцией. Это было небывалое искусство. В январе 1944 года немцы занялись учетом карьеров, пещер и других подходящих мест. Они даже отнесли железные дороги на десятки миль, чтобы использовать туннели. Даже в берлинском метро было спрятано несколько сборочных конвейеров. В апреле 1944 года британские информационные службы располагали убедительным подтверждением того, что немцы производили в своих подземных заводах, как минимум, 300 полностью укомплектованных самолетов и огромное количество двигателей в месяц.
Лишь позже, когда Германия была оккупирована, можно было в полной мере оценить эту бешеную деятельность. В середине огромного леса около Альт-Руппина русские обнаружили поляну, где были выстроены в ряд под деревьями и тщательно замаскированы около сотни «Хейнкелей-162» и «Фокке- Вульфов-190». Немного дальше, вдоль железнодорожной линии, которая, казалось, затерялась среди деревьев, они нашли вход в подземный завод протяженностью в шесть акров и производительностью четыре истребителя в день. Секции самолетов перевозили в грузовиках до автострады Берлин – Гамбург и в нескольких милях от нее заканчивали их сборку. Одна из законченных секций, шесть ярдов в ширину и две с
