удушливых газов давно погибла слава отдельных героев. Зато в воздухе она достигла нового триумфа.
Бреклей думал иначе. Прошли те времена, когда воздушные пространства принадлежали истребителям. Жаль, конечно, что исчезают последние остатки военной романтики, но будущее и в воздухе принадлежит машинам и технике. Мощное развитие авиации после 1918 г. открыло для воздушной тактики новые пути.
Теория Бреклея заключалась в следующем:
Главная задача воздушных сил состоит в том, чтобы посредством бомбовых атак, направляемых против населения страны и ее политическо-экономических центров, сломить боеспособность противника.
Для обеспечения доставки бомб к месту назначения на дальнее расстояние нужны мощные самолеты, с большой полезной нагрузкой и большим радиусом действия, снабженные всеми аэронавигационными приборами, обеспечивающими надежное управление в облаках, тумане, бурях и ночью.
Такие бомбардировщики должны и могут защищаться против неприятельских самолетов при помощи собственных боевых средств. Мощность огня и дальнобойность их пулеметов и автоматических пушек такова, что, несмотря на большую скорость и изворотливость истребителей, они не сумеют произвести ни одного выстрела.
Высоких технических качеств можно достигнуть только путем разложения общих функций по отдельным специальностям. Это разделение труда и специализация возможны только на большом самолете с экипажем из нескольких человек.
В сомкнутом строю, по правилам воздушной тактики, можно командовать только такими большими самолетами. Командование невозможно при одноместном истребителе, когда один человек должен делать все: управлять, ориентироваться, поддерживать связь, стрелять, передавать и принимать радио.
Нападение бомбардировщиков должно совершаться днем, ибо только днем можно точно прицелиться и попасть без промаха, и только днем возможен полет эскадрильи сомкнутым строем.
Во время войны 1914–1918 гг., наоборот, атаки были перенесены на ночь, хотя полет к целям и возвращение в темноте были гораздо труднее, чем днем. Но для этого имелись свои причины. Во-первых, сильно нагруженные бомбардировщики не могли подняться так высоко, чтобы уйти от огня зенитных орудий, во-вторых, днем боялись атак истребителей, и если, в виду исключения, бомбардировщики совершали иногда дневные рейды, то для прикрытия к ним прикомандировывали эскадрилью истребителей. Бреклей же утверждал, что эскадрилье хорошо вооруженных бомбардировщиков в сомкнутом ряду нечего бояться истребителей и что, наоборот, ее боевая мощь превосходит боевую мощь истребителей.
Но Бреклей был достаточно умей, чтобы выступить не сразу со своим радикальным планом, который мог привести его начальников в полное смятение. Для него это кончилось бы откомандированием в какую- нибудь австралийскую воздушную часть. Он на первое время ограничился постройкой одного большого бомбардировщика, радиус действия которого позволил совершать полеты в глубокий тыл неприятельской страны, а высотность целиком защищала от огня зенитных орудий. Постройка самолета натолкнулась на огромные конструктивные и производственные затруднения. Прошло много времени, пока Бреклей нашел в лице 26-летнего Уэллса гениального конструктора, который посвятил себя целиком его идее.
При постройке любого самолета приходится идти на компромисс. Увеличение одного качества, например скорости, происходит за счет другого — за счет полезной нагрузки и радиуса действия.
Чем больше нагрузка на поверхность (кг, полетный вес) / (кв. м, несущая поверхность) и чем меньше нагрузка на силу, (кг, летный вес) / (лош. сил), тем больше скорость.
Но чем меньше нагрузка на поверхность, тем больше способность набирать высоту!
Надо было сознательно отказаться от тех или иных качеств, чтобы достигнуть самого главного: уменьшение нагрузки на силу было достигнуто путем экономии мертвого веса, увеличения мощности моторов и придания формы, обладающей лучшими аэродинамическими свойствами.
На ряду с большой летной скоростью нужно было достигнуть небольшой посадочной скорости, чтобы при посадках на малых полевых аэродромах тяжелые самолеты можно было останавливать после короткого пробега. Тут были использованы результаты опытов, которые давно уже делал Гендлей Пэйдж со складными крыльями и заслонками на концах крыльев.
Увеличение размеров дало аэродинамические преимущества: например в результате перенесения силовой установки на поверхность и придания более удачной формы фюзеляжу уменьшилось вредное сопротивление по сравнению с самолетами меньшего размера.
Это преимущество также повлияло благоприятно на поле обстрела бортового оружия.
Далее при увеличении общего размера самолета пропорционально уменьшается относительный вес необходимого оборудования: например, радиостанция необходима даже для самого маленького разведывательного самолета, но на нее приходится пропорционально больший вес. То же самое относится и к управлению, приборам, многочисленным вспомогательным инструментам, вес которых при увеличении измещения с 10 до 20 т увеличивается очень мало или совсем не увеличивается. Таким путем было достигнуто более благоприятное соотношение между полезной нагрузкой и летным весом. За счет этой полезной нагрузки можно было увеличить запас горючего, бомб и боевых припасов.
Пределы увеличения размеров были поставлены прежде всего законами воздушной тактики. Слишком большие самолеты не обладали бы достаточной маневренностью и в воздухе и на земле (старт, посадка, скрытие от неприятеля убежища). Надо было также распределить риск потерь на большее число единиц. Поэтому тип Уэллса по своим размерам отставал от типов самых крупных пассажирских и военных самолетов, существовавших 10 лет тому назад: например Дорнье (До X) — 50 т, Капрони 90 Р. В. — 40 т.
При постройке самолета такого типа и таких размеров, как хотел Бреклей, надо было перейти к легким сортам стали и дюралюминию. Но конструкция, обладающая такими блестящими летными качествами, была бы все же непригодна, если бы самолет оказался слишком сложным для ухода за ним в военное время, для переброски и производства. Быстрое серийное производство было возможно лишь при простой сборке отдельных частей.
Первой предпосылкой успеха намеченного Бреклеем к постройке 24-тонного самолета типа Г (Г — гигант) было применение в качестве двигателя дизель-мотора, работающего на тяжелых сортах горючего. Применение бензиновых моторов заранее отвергалось, как как достаточно попадания в бензиновый бак одной зажигательной пули из пулемета с истребителя, чтобы самолет взорвался. Это было бы равносильно применению пироксилина в качестве горючего или введению в зону огня противника дирижаблей, наполненных водородом!
К счастью, работы по усовершенствованию нефтяного мотора продвинулись так далеко, что теперь требовались лишь некоторые улучшения, опиравшиеся на предыдущий опыт. Нефтяной мотор имел более высокий термический коэффициент полезного действия, чем мотор с карбюратором, и вследствие этого обладал преимуществом большего радиуса действия.
Сломить упорное сопротивление английских авиационных заводов было еще труднее, чем добиться разрешения конструктивной проблемы. Они имели постоянные заказы, дававшие им хорошую прибыль, и не намеревались переключаться на строительство совершенно нового типа, что требовало бы изменения производственных методов и вложения капиталов в новое машинное оборудование. Но, задобрив твердолобых промышленников кредитами и припугнув их прекращением всех военных заказов, Бреклею удалось сломить их упорство.
Однако, когда был готов третий самолет, произошла катастрофа, грозившая совершенно уничтожить все дело Бреклея и чуть не стоившая ему жизни. Один из новых бомбардировщиков по невыясненной причине потерпел аварию. Начались тягостные запросы в парламенте, но, к счастью, сменился кабинет, и Бреклей мог продолжать свое строительство.
Лишь тогда, когда была разрешена техническая проблема и были сформированы четыре эскадрильи бомбардировщиков, майор Бреклей выступил со своей общей организационной программой создания воздушного флота для самостоятельного ведения воздушной войны. В созданном в 1918 г. английском королевском воздушном флоте существовали тогда три группы:
1. Войсковая авиация: эскадрильи для разведки, артиллерийского наблюдения и связи.
2. Авиация береговой обороны для сотрудничества с морским флотом: эскадрильи гидросамолетов, самолеты, находящиеся на авиаматках.
