17 декабря суборбитальный воздушно-космический самолет SpaceShipOne, создаваемый той же компанией Scaled Composites (см. «АиВ», №4'03), впервые преодолел звуковой барьер. Сверхзвуковой полет стал возможен после запуска в воздухе ракетного двигателя (тоже состоявшегося впервые), который был включен на высоте 14640 м сразу после отделения аппарата от самолета-носителя White Knight. Двигатель работал 15 с, за это время «челнок» разогнался до М=1,2. При этом он набирал высоту с углом 60°, а после выключения двигателя был переведен в вертикальный полет с потерей скорости. Аппарат остановился на высоте 20700 м, где часть его крыла была сложена, и он принял конфигурацию, в которой должен входить в плотные слои атмосферы при возвращении из космоса. В таком виде SpaceShipOne снижался в течение 1 минуты, после чего вновь был преобразован в «планерную» конфигурацию и совершил посадку через 12 минут. Однако в момент касания ВПП левая основная опора шасси сложилась, и аппарат получил незначительные повреждения. Интересно, что звуковой барьер впервые был преодолен самолетом, созданным небольшой частной фирмой без государственной поддержки.
В конце 2003 г. – начале 2004 г. сразу три аппарата «атаковали» Марс. 27 декабря на поверхность этой планеты опустился зонд Beagle 2 Европейского космического агентства ESA. На марсианскую орбиту он прибыл на борту автоматической станции Mars Express, запущенной 2 июня 2003 г российской РН «Союз» с космодрома Байконур. 4 и 25 января на Марс совершили мягкие посадки два американских марсохода Spirit и Opportunity, которые были доставлены к этой планете аппаратами Mars Global Serveyor и Mars Odyssey. Они стартовали с мыса Канаверал 10 июня и 8 июля 2003 г., соответственно.
Экспедиция ESA потерпела неудачу – Beagle 2 на связь не вышел, и его судьба остается загадкой. А вот американские марсоходы успешно выполняют намеченную программу. Правда, 21 января Spirit замолчал, но через 9 дней связь возобновилась, и стало ясно, что он продолжает движение в районе кратера Гусева. Opportunity работает на другой стороне Марса – на равнине Меридиана, примерно в 11 тыс. км от кратера Гусева. Марсоходы стали самыми крупными аппаратами, которые удалось отправить на другую планету за всю историю освоения космоса. Каждый из них весит около 180 кг.
В течение ближайших дней ученые NASA по результатам изучения фотоснимков ландшафта Красной планеты, передаваемых марсоходами, выберут участки поверхности Марса для детального исследования. Для этих целей Spirit и Opportunity оснащены ки- бер-руками IDD (Instrument Deployment Device), которые снабжены специальными инструментами и анализаторами. Разработка, изготовление и запуск марсоходов обошлись NASA в 800 млн. USD.
Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог Фото из архивов ТАНТК им. Г.М.Бериева и Г.Ф.Петрова
Морской «АМБАРЧИК»
Когда в 1920-х гг. в Советском Союзе началось создание собственных самолетов, признанным авторитетом в гидроавиастроении считался Д.П.Григорович. Среди авторских достижений этого незаурядного конструктора находились летающие лодки М-5 и М-9, которые с успехом использовались Императорским флотом России и считались одними из лучших машин своего класса в мире. Однако добиться новых успехов Григоровичу не удалось, в итоге в 1928 г. его отстранили от этой работы, а возглавляемый им ОПО-3 (опытный отдел) расформировали.
В том же году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, получившее название в духе времени – МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО- 3 и перевели трудившихся там конструкторов: Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1). Именно в ОКБ Ришара, по окончании в 1930 г. Ленинградского политехнического института, получил направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работать инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский. Затем Бериев перешел в группу моторных установок, однако и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, а также с технологией его производства. Поэтому он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в опытный цех на должность помощника ведущего инженера.
ТОМ-1 был построен ив 1931 г. испытан, но серийно не строился, т.к предпочтение было отдано поплавковому варианту ТБ-1. В том же году, по окончании срока действия договора, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе №39 им. Менжинского. Там Бериев попал в морскую бригаду №5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда работали П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Н.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев. Бригадой разрабатывалось несколько машин: сам руководитель занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров – самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.
Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.
Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Однако представитель НИИ морской авиации КНГанулич говорил, что флоту «нужен деревянный самолет». Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск. Во время проектирования был выполнен большой объем исследований моделей различных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.
Закончив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие специалисты этой организации. В частности, на том заседании присутствовали ДП.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить опытный экземпляр, получивший заводской индекс «машина №25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «машины №25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особых проблем. Большую помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.СКатураев, который с тех пор и вплоть до своего ухода на пенсию работал с Георгием Михайловичем. Помощником Бериева по постройке самолета был назначен опытный мастер П.И.Иванов, начавший
