развитие получила теория «вертикального охвата», главным компонентом которой являлись подвижные группы фронтов с воздушным десантированием войск и боевой техники.
Прочное лидерство в создании и производстве транспортных самолетов занимали США. В активе заокеанских авиастроителей были такие машины, как С-47 Skytrain и С-46 Commando – растиражированные в тысячах экземпляров, они еще в 1940-е гг. стали «классикой жанра». В Штатах выпускались серийно первые специальные ВТС С-82 Packet, С-119 Flying Boxcar и С-123 Provider. Фирма Lockheed занималась разработкой транспортника нового поколения – будущего знаменитого С-130 Hercules.
Отставание СССР в этой области было значительным. На вооружении недавно созданной Военно- транспорт- ной авиации (ВТА) находились: устаревший Ли-2, созданные относительно недавно, но уже не отвечавшие современным требованиям Ил-12 и Ил-14, а также приспособленный для выполнения транспортных задач вариант дальнего бомбардировщика Ту-4. Специальных ВТС советский авиапром все еще не выпускал. И вот за разработку столь необходимого стране самолета взялось молодое ОКБ под руководством O.K. Антонова, достижения которого пока ограничивались легким многоцелевым Ан-2. Отсутствие отечественного опыта в создании специальных ВТС и ограниченность доступа к зарубежным источникам информации означали, что начинать решение колоссальной проблемы придется с нуля. Это прозвучало как вызов крупнейшим западным корпорациям, а также маститым отечественным ОКБ А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева.
Впервые ОКБ-153 (так в то время официально называлось ОКБ Антонова) обратилось к тематике ВТС еще в июле 1948 г., подготовив эскизный проект машины, представлявшей собой высокоплан с двумя двигателями АШ-62ИР, выполненный на базе антоновского транспортного планера А-7.
По расчетам, самолет мог перевозить 2000-3000 кг грузов или 20 пассажиров. По словам Антонова, его основными достоинствами являлись простота конструкции, высокие взлетно-посадочные качества, автономность базирования и возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Однако проект не привлек внимание руководства Министерства авиапромышленности и остался нереализованным. В конце года антоновцы приступили к разработке транспортной машины, получившей шифр «изделие Р», которая хорошо вписывалась в требования ВВС того времени. Самолет представлял собой двухпалубный высокоплан с V-образным хвостовым оперением и объемной грузовой кабиной (длина – 6,4 м, ширина – 2,55 м, высота – 2,26 м) со сквозным проходом, образующимся при откидывании вбок носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Два двигателя АШ-62ИР размещались в специальном отсеке, находившемся за кабиной пилотов на верхней палубе. Передача крутящего момента на воздушные винты осуществлялась с помощью угловой трансмиссии. Отсутствие мотогондол повышало эффективность воздушных винтов и позволяло довести аэродинамическое качество самолета до 13 единиц. Данный проект также не получил поддержки в Министерстве.
В декабре 1951 г. в ОКБ-153 подготовили эскизный проект десантно- транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя ТВД. Именно на этой машине впервые в практике антоновского ОКБ предполагалось сделать приподнятую хвостовую часть фюзеляжа и большой грузовой люк с рампой. В силовой установке Антонов решил использовать двигатели молодого куйбышевского ОКБ-276, руководимого Н.Д. Кузнецовым. Научно- технической базой разработок этого коллектива стали трофейные немецкие проекты. Работали у Кузнецова и вывезенные из Германии специалисты. В 1947-50 гг. в ОКБ-276 создали тубовинтовой двигатель ТВ-2 взлетной мощностью 6250 э.л.с., являвшийся развитием немецкого Jumo 022.
В апреле 1953 г. на стол министра оборонной промышленности СССР Д.Ф. Устинова попала заметка из журнала American Aviation о начале сборки двух опытных С-130. Прочитав эту новость, Дмитрий Федорович решил переговорить с министром авиапромышленности М.Л. Хруничевым. Очевидно, эта беседа и дала толчок к созданию отечественного специального военно- транспортного самолета с ТВД. Подготовить эскизные проекты такой машины предложили нескольким ОКБ, хотя как таковой конкурс не проводился. Вскоре свои предложения представили коллективы РЛ. Бартини (Т-200), А.Н. Туполева (Ту- 107), С.В. Ильюшина (Ил-34), В.М. Мясищева (М-26, М-27) и O.K. Антонова «изделие П», будущий Ан-8). Выбор был сделан в пользу последнего проекта. 11 декабря 1953 г. вышло Постановление Совмина СССР № 2922-1251 о создании в ГСОКБ-473 (новое официальное наименование ОКБ Антонова) транспортного самолета с двумя ТВД и постройке его на Киевском авиазаводе № 473. 23 декабря МАП издал соответствующий приказ, в котором говорилось: «В целях обеспечения ВВС, ВДВ и ГВФ транспортно- десантными и пассажирскими самолетами спроектировать и построить транспортно-десантный самолет с двумя ТВД ТВ-2Ф конструкции Н.Д. Кузнецова с основными летно-техни- ческими данными: десантная нагрузка – 5000 кг (максимальная – 8000 кг); макс, скорость на высоте 8000 м – 650-700 км/ч; практическая дальность с десантной нагрузкой 5000 кг: нормальная на высоте 4000 м – 2600 км, максимальная на высотах 8000-9000 м – 3500 км; практический потолок – 11000-12000 м; длина разбега – 500-550 м; длина пробега без торможения двигателями – 550-560 м». Данные документы также предписывали ОКБ-478 под руководством А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2, который обладал малым ресурсом и невысокой надежностью, для установки на этот самолет.
Для не имевшего опыта постройки ВТС антоновского коллектива создание такой машины являлось задачей сложной и даже рискованной. «Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась, – писал позднее O.K. Антонов. – В США был небольшой самолет фирмы «Чейз», построенный чуть ли не любителем 1*. Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это было единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа. Появившиеся рисунки схемы самолета С- 130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, на крыле двигатели располагать. Эту схему быстро нарисовали и облагородили».
Ведущим конструктором по новой машине назначили А.Я. Белолипецкого, а общее руководство осуществлял O.K. Антонов. Для выполнения такого сложного задания КБ не имело производственных возможностей и необходимого количества специалистов (в 1953 г. коллектив насчитывал менее 100 конструкторов, рабочих и служащих). По инициативе Антонова уже в начале 1954 г. в Киев стали прибывать авиаинженеры из Москвы, Риги, Ленинграда, Таганрога и Воронежа. В апреле того же года коллектив пополнили 30 выпускников ХАИ, среди которых были П.В. Балабуев, Я.Д. Голобородь- ко, В.П. Теплов и др. «Мне повезло, – вспоминал Балабуев,- в ОКБ начинали разрабатывать первый в СССР специализированный транспортный самолет. Кроме того, в ОКБ практически все начинали учиться создавать такие самолеты, а институт дал нам отличные знания, которые необходимо было умело применить практически в работе. При этих условиях грех было работать как-нибудь, жаловаться на трудности и отступать перед сложными заданиями».
Особую обеспокоенность Антонова вызывало отсутствие у коллектива опыта создания подобного самолета. Он обратился за помощью к А.Н. Туполеву и С.В. Ильюшину. «Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло большого размаха, – рассказывал Олег Константинович. – Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов. На этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие
