нагрузки и иная схема. Но это нам все-таки помогло». Помог Антонову и Бартини. «Мы были с ним в хороших отношениях, – вспоминал Антонов, – и я написал, нельзя ли получить у Вас чертежи пола? Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 метров и шириной около 3 метров, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол. Они этот пол не сделали, а мы осуществили на Ан-8, немного видоизменив его. Идея конструкции пола была очень интересная. Она заключалась в том, что сквозь шпангоуты пропускались продольные балки ферменной конструкции. В результате пол получился очень прочным, легким, и никаких претензий к нему не было». Благодаря сотрудничеству с различными ОКБ, антоновскому коллективу удалось избежать многих ошибок при проектировании и существенно сократить сроки создания нового самолета. В июле 1954 г. эскизный проект «изделия П» был закончен, и начался выпуск конструкторской документации.
Специфика разрабатываемого самолета поставила перед ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина – 7,4 м и ширина – 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. В отделе прочности под руководством Е.А. Шахатуни была разработана методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции.
Для изучения взаимного влияния самолета и десантируемых с него грузов под руководством А.П. Эскина и В.Н. Гельприна были проведены летные исследования на масштабных моделях фюзеляжа «изделия П». Две модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными макетами грузов подвешивали под нижним крылом самолета Ан-2Ф, который пилотировал один из первых летчиков- испытателей ОКБ В.А. Калинин. Макеты в масштабе 1:10 устанавливались между крыльями обычного Ан-2. В полете на различных скоростях и углах атаки проводили сброс макетов грузов и фотографирование их падения. Эти эксперименты и выполненные под руководством А.Ю. Маноцкова теоретические расчеты позволили разработать требования к десантно-транспортному оборудованию и парашютным системам.
«Для нас все было новое, – вспоминал В.Н. Гельприн, – и перемещение груза по полу кабины самолета, и его отделение с последующим введением в действие парашютной системы и т.д. Пришлось изучать и проводить исследования своими силами, отрабатывать на стендах. Американский опыт парашютного сброса техники и грузов не мог полностью удовлетворить наши требования. Они рассматривали этот вид десантирования не как боевую задачу, а как вспомогательную для спасательных операций или отдельных случаев. Поэтому приспосабливали для каждого типа груза индивидуальное парашютно-десантное средство (тара, платформа и т.п.). Мы же по требованию военных пошли по другому направлению – путем создания универсального десантно-транспортного оборудования».
Осенью 1954 г. была завершена постройка полноразмерного деревянного макета. Причем, этот макет представлял самолет в двух вариантах: как с ТВ-2, так и с реактивным АЛ-7 конструкции A.M. Люльки. 26 октября 1954 г. под председательством генерал-ма- йора В.И. Лебедева прошла макетная комиссия по «изделию П». Ее заключение было положительным: «Предъявленный гл. конструктором Антоновым O.K. макет транспортно-десантного самолета с 2-мя турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т (заводской шифр самолета «П») одобрить». 17 ноября Главком ВВС П.Ф. Жигарев утвердил протокол комиссии.
Однако в письме к Председателю Совмина СССР Г.М. Маленкову от 30 ноября 1954 г. Антонов с тревогой отмечал: «… Несмотря на то, что работы по проектированию самолета ведутся с опережением графика, утвержденного министром, а макет построен в срок и принят макетной комиссией, производство самолета, возложенное на киевский завод 473, должным образом не развернуто… Ход работы по турбовинтовому двигателю для самолета вызывает серьезную тревогу. Гл. конструктор ОКБ-478 А.Г. Ивченко не получил до сих пор необходимого количества исходных двигателей ТВ-2 для их переделки и доводки». Лишь в следующем году ОКБ Ивченко смогло доработать ТВ-2 с воздушными винтами АВ-58 под «изделие П». Двигатель получил обозначение ТВ-2Т и развивал мощность 6500 э.л.с. Перед установкой на строившийся новый самолет он прошел испытания на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ.
Для постройки опытного экземпляра «изделия П» при поддержке нового министра авиапрома П.В. Дементьева была организована широкая кооперация по изготовлению агрегатов и узлов самолета между авиазаводами Киева, Москвы и Харькова. Киевский завод предоставил ОКБ один из своих сборочных цехов для организации опытного производства, где и осуществлялась постройка фюзеляжа и общая сборка машины. При стыковке крыла с фюзеляжем в стене цеха пришлось сделать специальный проем, т.к. размах крыла превышал величину пролета корпуса.
30 декабря 1955 г. O.K. Антонов и директор авиазавода В.А. Степанченко подписали акт о готовности самолета к проведению наземных и летных испытаний. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен зам. главного конструктора А.Я. Бело- липецкий, его помощником – Р.С. Король. Торжественная выкатка нового самолета, получившего обозначение Ан-8, состоялась в начале февраля 1956 г. 11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И. Верников (командир) и В.П. Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили также: штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов.
«Вот все застыли в тревожном ожидании, – вспоминал один из участников этого события В.З. Брагилевский. Наконец, самолет, вздымая снежную пыль, пошел на взлет. С замиранием сердца все следили, как оторвалось от земли переднее колесо, затем появился просвет под основными колесами, и машина взлетела. Трудно передать состояние, охватившее присутствующих. Вначале перед первым полетом возникает ощущение тревоги, которое после взлета сменяется чувством облегчения и огромной радости».
В заводских испытаниях Ан-8, кроме Я.И. Верникова, участвовали и только что пришедшие в ОКБ летчики- испытатели Г.И. Лысенко и Ю.В. Курлин. Так как своей летно-испытатель- ной базы ОКБ в то время еще не имело, то испытания проводились как на киевском аэродроме Жуляны, где самолет базировался, так и на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская под Москвой. Первые полеты «восьмерки» на выделенном ОКБ Антонова под летно- испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) аэродроме Гостомель (в 25 км северо-западнее Киева) начались в марте 1959 г. Они включали испытания по оценке безопасности полетов при отказе одного двигателя на взлете.
Уже 18 августа 1956 г. состоялась первая публичная демонстрация опытного Ан-8 на воздушном параде в Тушино. Во время подготовки к нему «восьмерку» впервые увидел А.Н. Туполев. Он дважды не спеша обошел самолет, заглянул в обширную грузовую кабину и заметил как бы про себя:
«Хороший сарай». В устах патриарха советского авиастроения это была высокая оценка. Журналисты же дали самолету название «Летающий кит».
2 октября закончились заводские испытания Ан-8, и машину передали в ГК НИИ ВВС на совместные Госиспытания, которые завершились 27 ноября 1956 г. Опытные ТВ-2Т не позволили машине полностью «раскрыться». В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить их своими двигателями АИ-20, мощность которых можно было поднять с 4000 до 5500 э.л.с. 4 апреля 1957 г. вышло Постановление
