Большого числа разнообразных ЛЛ потребовала и программа создания многоразовой транспортной космической системы 'Энергия-Буран'. В их числе были и две ЛЛ на базе 'семерки'. Одна из них в 1983-1988 годах служила для подготовки будущих экипажей ВКС 'Буран' к его управлению на атмосферном участке полета перед посадкой. На другом самолете велись опережающие исследования алгоритмов автоматического и дистанционного управления ВКС. Кроме этих работ, самолет участвовал и в тренировках экипажей 'Бурана' по поддержанию летных навыков.
Кроме вышеперечисленных работ, на нескольких Су-7У в разное время испытывались буксируемые мишени и автоматизированные системы посадки.
Кроме ЛИИ, ряд 'семерок' использовался и ОКБ П.О. Сухого для испытаний и отработки совместно с ГНИ- КИ ВВС им. В.П. Чкалова и отраслевыми организациями и институтами новых образцов оборудования и вооружения, предназначенных для установки как на Су-7, так и на другие машины ОКБ. Остановимся на некоторых из этих работ подробнее.
Для испытания новых радиостанций и антенн к ним в 1967-1969 годах были использованы два ранее находившиеся в строю ВВС самолета – доработанные Су-7БМ и Су-7БКЛ, а в мае 1972 года на первом предсерийном У22-1 началась отработка новых ПТБ на 950 л, в дальнейшем ограниченно применявшихся и на строевых машинах.
Больших объемов работ и времени потребовали испытания на Су-7 различных образцов нового вооружения, предназначенных, в первую очередь, для новых истребителей-бомбардировщиков Су-17 различных модификаций.
На уже упоминавшемся нами Су- 7БМ в 1969 году с целью отработки установки двух дополнительных точек подвески испытывалось усиленное крыло, а позднее выполнялись работы по уменьшению вредного влияния пороховых газов на обшивку самолета при стрельбе из пушек НР-30. В ходе испытаний летом и осенью 1968 года были опробованы пушки с удлиненными стволами, а зимой 1970 года и НР- 30 с локализаторами для отвода газов.
В 1970 году на другом Су-7БМ выполнялась отработка теплозащиты новых блоков НАР Б-8М и испытания их на прочность при сверхзвуковом полете. В конце того же и начале следующего года на этой машине были выполнены полеты с мощными подкалиберными неуправляемыми ракетами С-25 в одноразовых пусковых устройствах с целью их прочностных испытаний, оценки влияния пороховых газов при пусках НАР на устойчивость работы двигателя самолета, а также сравнения техники пилотирования и боевого применения новых ракет и уже проверенных и отработанных С-24.
В одном из этих полетов на самолете С.В. Ильюшина после пуска ракет двигатель остановился, и летчик, до того ни разу за всю свою службу не катапультировавшийся, прямо на выходе из пикирования решил выпускать шасси и с ходу садиться на грунт. У бегущей по степи машины загорелся двигатель, система спасения и парашют были уже бесполезны, и летчику, обрезав 'привязь', пришлось выскакивать из кабины прямо на ходу.
На этой же машине в 1972 году начались работы по комплексу Су-7КГ (квантовый генератор), в состав которого входил самолет-носитель, ракета 'воздух-земля' Х-25 с лазерной полуактивной головкой самонаведения, станция подсвета в контейнере и наземная аппаратура подготовки и контроля.
Этап 'А' Государственных испытаний комплекса был начат зимой 1973 года. На их начальном этапе с Су-7КГ было выполнено пять пусков ракет в телеметрическом исполнении. В связи с тем, что Су-7 уже был снят с производства, а также особенностей динамики его полета, не обеспечивающей приемлемую точность наведения, от дальнейших испытаний Х-25 на 'семерке' отказались. Они были продолжены и успешно завершены в 1974 году на более современном Су-17М.
Отдельно стоит остановиться на длительной эпопее по отработке на Су-7 противорадиолокационной ракеты Х-28 и аппаратуры управления. Для выполнения этих работ из состава ВВС в распоряжение ОКБ был передан один Су-7БМ. В декабре 1971 года самолет был доработан для подвески ракеты.
До января 1972 года на нем выполнялись скоростные рулежки с отрывом носового колеса для уточнения возможности транспортировки крупногабаритной Х-28 под фюзеляжем с проверкой весьма небольших просветов между ракетой и ВПП. При том, что зазор между нижним гаргротом со сложенным килем и землей был крайне невелик, касание полосы ракетой с жидким топливом и окислителем грозило взрывом. В ходе испытаний в хвостовой части Х-28 установили законцовку из пенопласта, которая при первом же отрыве была стесана на 30-40 мм. В результате этих работ были выработаны рекомендации по взлету и посадке Су-7 с подвешенной Х-28.
Кроме макета ракеты в первых испытательных полетах с целью замера расстояния от Х-28 до поверхности ВПП при посадке с максимальным весом для загрузки самолета под крыло вешали ПТБ на 640 литров или новые ПТБ-1150 (разработанные специально для Су-17).
24 мая 1972 года самолет был перегнан летчиком-испытателем Е.С. Соловьевым на аэродром ГНИКИ ВВС им. B.П. Чкалова в Ахтубинске для продолжения испытаний. Первый полет с ракетой Х-28 в Ахтубинске был выполнен 7 июня 1972 года летчиком-испытателем А.Н. Исаковым. Через месяц после устранения мелких замечаний начались полеты с Х-28 на полигон с выполнением прицеливания и пуска ракет по радиоизлучающим мишеням. Кроме А. Исакова полеты на отработку Х-28 выполняли летчики- испытатели
C. Смирнов, С. Лаврентьев и В. Хомяков. Данные, полученные в ходе этой работы, в дальнейшем были использованы для разработки системы подвески Х-28 под Су-17М.
Для более эффективной загрузки машины и увеличения количества подвешиваемых под самолет авиабомб калибра 100 и 250 кг в рамках темы Су-17 на одном из Су-7БКЛ испытыва- лись перспективные многозамковые балочные держатели.
24 июня 1959 года при Харьковском авиационном институте (ХАИ) был создан руководимый доцентом П.В. Дыбским научно-исследовательский отдел летных исследований радиоуправляемых моделей (НИО ЛИРУМ), который начал заниматься разработкой методики их применения для исследования аэродинамических характеристик самолетов и внедрением ее в практику летных испытаний.
С целью опробывания метода и решения ряда задач в 1973-74 годах по переданным из ОКБ П.О. Сухого теоретическим чертежам была построена модель самолета Су-7 в масштабе 1:5,5 и весом 150 кг. Под руководством ведущего инженера С.Я.Яшина, вблизи Харькова были проведены летные испытания модели. Старт осуществлялся с наземной пусковой установки, управление – по программе и радиокомандам с наземного пульта, а посадка – с парашютом на механический амортизатор. Данные о параметрах полета регистрировались с помощью системы САРПП-12.
В ходе испытаний были выполнены исследования на сваливание, штопор и методы вывода из него. Данные, полученные в ходе этих работ, сравнивались с результатами, полученными при продувках моделей Су-7 в аэродинамических трубах ЦАГИ и в летных испытаниях реальных машин. Также оценивалась экономическая эффективность такого метода исследований.
Результаты летных исследований модели показали их высокую сходимость с результатами испытаний самолета Су-7, особенно на критических и нестационарных режимах полета. Впервые в СССР были выполнены работы по физическому моделированию критических режимов полета самолета на крупномасштабных свободноле- тающих динамически подобных моделях самолетов (СДПМ). Экономическая эффективность и достоверность результатов позволили рекомендовать их к практическому использованию при разработке новой авиационной техники. Учитывая положительный эффект от выполненных работ, 25 декабря 1978 года на базе НИО ЛИРУМ была образована отраслевая научно-исследовательская лаборатория крупномасштабных летающих дистанционно пилотируемых моделей (ОНИЛ-3), а 6 июня 1989 года
