никогда он — невысокий, плотный, крутолобый — молча не сядет рядом, что-то обдумывая?
На похороны собрался Андрей Николаевич. Мясищев решил было ехать с ним, но его уложили в постель. Он так и не смог попрощаться с учителем.
Вновь собранный ДВБ с климовскими моторами, снабженными турбокомпрессорами, потихоньку начал летать. Первые испытания в воздухе проводил летчик В.И. Жданов. Затем их поручили Ф.Ф. Опадчему и ведущему инженеру И.Н. Квитко.
На личности Федора Федоровича Опадчего — будущего шеф-пилота ОКБ Мясищева — следует остановиться. Вот кому свойствен истинный, не показной героизм! Да и сам его облик с первого взгляда внушает уважение. Помню, в первые минуты знакомства с Опадчим меня поразили его руки — надежные, широкие, с искривленными жесткими пальцами, напоминавшими толстые стальные крючки, налитые огромной силой. Удивительные руки — руки кузнеца, более привычные к горячему металлу, нежели к штурвалу. Удивляться между тем было нечему. Принадлежавший к славной плеяде испытателей довоенной поры, Опадчий умел справляться вот этими руками с немыслимыми нагрузками на штурвале во время полетов. Бустеров, снимавших эти нагрузки, тогда не существовало. Не случайно большинство испытателей той поры — люди, могучие не только духом, но и телом. Громов, Чкалов, Стефановский — яркие тому примеры.
И с горячим металлом Опадчему пришлось-таки познакомиться. В начале войны в числе первых он вступил добровольцем в полк летчиков-испытателей. Воевал на редкость удачно. Потом его срочно отозвали с фронта и дали особое задание — подготовить авиационную разведгруппу, которой предстояло летать на «юнкерсах», «дорнье» и «мессершмиттах».
В одном из тренировочных полетов на взлете «скис» мотор «юнкерса» Ю-88. Зацепив У-2, стоявший на летном поле, самолет рухнул за чертой аэродрома. При ударе о землю деформировался фонарь кабины, возник пожар. Опадчий с трудом выбрался из самолета, а его напарник не смог. Федор Федорович бросился к машине, влез в охваченную пламенем кабину и вытащил товарища, сильно при этом обгорев. С сентября 1941-го по май 1942-го он лечился. Представ затем перед медицинской комиссией, получил категорический отказ: к летной службе и парашютным прыжкам непригоден.
Началось хождение по мукам. Уговорить медиков не удавалось. Тогда пришлось пойти на хитрость. Медицинскую справку с отказом Федор Федорович так хитро вшил в личное дело, что злосчастная приставка «не» оказалась скрытой корешком.
В конце концов все разрешилось благополучно. Главный хирург Советской Армии Бурденко разрешил Опадчему летать в легкомоторной авиации. Вскоре Федор Федорович вернулся к испытательной работе.
Понятно, с каким нетерпением забрался он в гермокабину ДВБ и опробовал рычаги управления. Начались полеты, а с ними, как обычно бывает на опытных машинах, и неожиданности. То не удавалось поддерживать постоянное давление и температуру в кабинах, то выкидывало фокусы шасси, то подводили моторы. До всего доходили своим умом. Каждый полет давал новую информацию для размышлений.
При посадке переднее колесо шасси вдруг начало дрожать и вибрировать. Задрожал и весь самолет. Попробовали еще раз — аналогичная картина. Неужели «шимми» — наземный флаттер, названный так в честь некогда модного танца, в котором движения партнеров чем-то напоминают вибрационные? Да, «шимми». Вместе с конструкторами и инженерами Мясищев быстро нашел, как усмирить строптивое переднее колесо. Следовало усовершенствовать демпфер — гидравлический цилиндр, борющийся с колебаниями переднего колеса. Вибрация вскоре исчезла.
Куда сложнее было с моторами. Тут летчикам пришлось всерьез поволноваться. Новые опытные климовские двигатели, имевшие солидную мощность в 2,5 тысячи «лошадок», оказались недоведенными. Ресурс их был всего 25 часов. На испытаниях они выкидывали коленца. Опадчему не раз приходилось садиться на одном моторе, а однажды в аварийной обстановке не осталось ничего другого, как сесть поперек полосы.
От двигателей следует отказаться — таково было мнение причастных к испытаниям специалистов. Мясищев понимал — они правы. Но каково создателям машины, спроектированной под определенные моторы! Поставить бомбардировщику новое «сердце» — отнюдь не безболезненная операция. Увы, в данном случае она неизбежна.
Так на самолете появились двигатели А.Д. Швецова АШ-71Ф в 2200 лошадиных сил с прежними турбокомпрессорами ТК. И сразу же потребовались доводки, частичные изменения в моторах, приспосабливаемых под ТК. Попутно появилась возможность улучшить переднюю гермокабину, поставить новые кабинные воздушные нагнетатели.
«Летали на ДВБ мы довольно долго, постепенно довели машину до нужной кондиции, — вспоминает Федор Федорович Опадчий. — С 5 тысяч метров включали высотное оборудование. В кабину начинал поступать воздух, создавая земные условия. В одном из полетов забрались вверх на 11,5 километра… Бомбардировщик достигал скорости 565 километров в час — отличный показатель. Вообще машина получилась хоть куда — устойчивая во всех осях, легкая, приятная в пилотировании. И все новшества себя оправдали, дав определенный скачок конструкторской мысли. Самолет во многом опережал свое время. Не зря Туполев подробно расспрашивал меня о его особенностях. Жили и работали мы в одном городе. Андрей Николаевич живо интересовался ходом испытаний ДВБ.
Одна беда: фактическая дальность получилась куда меньше расчетной — 2230 километров… Виноваты двигатели — сколько с ними ни мучились, а нужной дальности они так и не дали. Конечно, если бы не война, КБ сконцентрировало бы все силы на ДВБ, решило, я уверен, проблему моторов, и бомбардировщик мог бы пойти в серийное производство. Но фронту ежедневно требовались боевые машины уже отработанных моделей. Мясищевская машина разделила судьбу опытных образцов военной поры. И тем не менее вклад в авиастроение таких самолетов, как ДВБ, неоспорим. Многие идеи, заложенные в нем, затем получили развитие…»
Испытательные полеты дальнего высотного бомбардировщика выявили мясищевское свойство — доверять ощущениям летчиков.
— Все, что вы увидели и почувствовали в воздухе, немедленно запишите после приземления, а потом лично доложите мне, — наставлял он Опадчего и Квитко. — Приборы приборами, а мне важно знать, что летчик чувствовал кожей.
На послеполетных разборах Владимир Михайлович превращался в дотошного, не упускавшего ни одной мелочи педантичного выспрашивателя. Разборы длились значительно дольше обычного, но зато приносили ощутимую пользу.
ДВБ-102 успешно прошел государственные испытания, заслужил высокую оценку специалистов. Коллектив конструкторов и инженеров был отмечен высокими премиями. Владимир Михайлович получил 25 тысяч рублей и тут же отдал их в фонд дальней авиации на постройку боевых самолетов. Товарищи, получившие премии, последовали его примеру.
Событием для коллектива стала телеграмма Верховного главнокомандующего с благодарностью «за заботу о дальней авиации». Телеграмму зачитали на общем собрании. Лица со свинцовым налетом от хронического недосыпания и работы по четырнадцать часов без выходных светились радостью…
В серию, однако, машина не пошла, оставшись как бы в заделе. Потом она долго стояла на Центральном аэродроме в Москве. Авиаторы ласково называли ее «спящая красавица». Но это было позднее, уже после того, как в разгар лета 1943 года Мясищев получил новое назначение, став руководителем ОКБ, выпускавшего в городе на Волге знаменитые «пешки» — пикирующие бомбардировщики Пе-2. Он, ученик Петлякова, становился его преемником на посту главного конструктора.
Окончился сибирский период жизни Мясищева. Владимир Михайлович с частью помощников переехал в город на Волге, где базировался серийный завод, выпускавший Пе-2.
Испытание войной
Первые недели на новом месте выдались особенно хлопотными. Знакомство с положением дел на заводе, в серийном конструкторском отделе — СКО, куда ушли многие грамотные, дельные петляковцы, и в
