опытном КБ, как говорится, влачившем существование, обустройство, заботы о размещении и пропитании прибывших из Сибири людей…
Как часто бывает в таких случаях, приняли Мясищева не с распростертыми объятиями. Разумеется, недоброжелательства не чувствовалось, но и в литавры по поводу приезда нового руководителя не били. Осторожно присматривались, примеривались, не спешили с оценками. Присматривался, примеривался и Владимир Михайлович, с сожалением отмечая, что дела в фирме обстоят далеко не блестяще.
После гибели Петлякова во главе организации стал Изаксон. Александра Михайловича Изаксона Мясищев помнил еще по МВТУ. После института Изаксон увлекся винтокрылыми аппаратами, активно вел в ЦАГИ разработки по геликоптерной тематике. С самолетами он в повседневной практике сталкивался не очень часто. Энергичный, волевой, с задатками администратора, Изаксон прекрасно дополнял Петлякова, для которого наказать сотрудника за провинность, сделать ему выговор было сущей мукой. И вот Петлякова не стало. Когда пришла пора решать сложные конструкторские задачи, все почувствовали, как не хватает его колоссального опыта, технической эрудиции.
За Изаксоном к руководству пришел заместитель Петлякова Александр Иванович Путилов — конструктор божьим даром, с массой интересных идей. Он был одним из тех, кто на заре советского авиастроения делал первые цельнометаллические самолеты. Казалось, о лучшем Главном и мечтать трудно. Но Александра Ивановича не увлекал серийный выпуск «пешек», предмет его основных интересов лежал в иной плоскости.
Александр Иванович взялся за модификацию Пе-2 (что само по себе похвально), задумал из пикирующего бомбардировщика сделать истребитель. Логика в этом была, ведь биография Пе-2 началась с высотного истребителя 100, переделанного в пикировщик. Новый Главный решил возвратить машину «на круги своя». Он разработал конструкцию одноместного самолета с оригинальной гермокабиной. Кабина состояла из полусферического днища, куда выводились все коммуникации. С днищем стыковалась сварная рама, где монтировались сиденье летчика и органы управления. Сверху натягивался «чулок» — оболочка с «фонарем». Все это соответствующим образом крепилось и приваривалось.
Взяв для испытаний серийный Пе-2, Путилов снабдил климовские двигатели ВК-105 ПФ нагнетателем, что сулило достижение потолка 12 тысяч метров. Однако на старых моторах при недоведенном нагнетателе реально удалось достичь куда меньшей высоты.
В иной, более спокойной обстановке, не связанной с работой для фронта, путиловский истребитель наверняка пригодился бы. Но не в тот момент, когда серийный выпуск «пешек» на высоком уровне требовал постоянного внимания конструкторов. А тут еще выступление Главного на одном из собраний. Человек увлекающийся, откровенный, Александр Иванович вдруг возьми да и скажи:
— То, как мы делаем высотный истребитель, неверно. Надо идти по другому пути…
Естественно, все недоуменно переглянулись. Затрачены силы, время, и вот, оказывается, надо идти по другому пути…
Вскоре в КБ прибыл новый Главный — Мясищев.
Первые недели па новом месте выдались хлопотными и еще по одной причине. Трудно складывались отношения с директором серийного завода. Мясищев сразу почувствовал: Василий Андреевич Окулов — прекрасный организатор, жесткий в проведении намеченной линии, умевший поощрять, умевший и наказывать, одним словом, личность. Но личность, требующая безоговорочного подчинения, обламывающая несогласных. А разве дело, если главный конструктор рта не может раскрыть в присутствии всесильного директора? Впрочем, с надеждой на то, что новый Главный подчинится ему, Окулову сразу пришлось расстаться. «Разведка боем» показала: в Мясищеве он встретил принципиального, неуступчивого, твердого руководителя, умевшего отстаивать свои позиции, хотя внешне, казалось, все говорило об ином — старомодно-интеллигентные манеры, негромкий голос…
— Почему гостиницу для конструкторов заселили постоянно и прибывшим негде жить?
— Надо улучшить питание, а то людям порой приходится ездить по деревням, менять одежду на еду.
— У главного конструктора должно быть отдельное помещение для работы, для встреч с руководителями бригад, отделов. Назовите его как угодно — кабинетом, комнатой — но оно должно быть.
Все это произносилось подчеркнуто спокойно, с полуулыбкой, и только прищур глаз и проскальзывающая по лицу мимолетная тень выдавали внутреннее напряжение Главного.
«Да, такому на шею не сядешь, умеет свое «я» отстоять, — начали поговаривать в КБ и на заводе. — И правильно. Раз власть дана, используй до дна».
Мясищев с таким выводом согласился бы, впрочем, с оговоркой. Он отнюдь не жаждал властвовать. Он хотел добиться положения, при котором главный конструктор был бы всеми уважаем, и не за слова — за дела. Он не мыслил, как иначе можно организовать работу, как требовать с подчиненных полной мерой.
Усилия Главного быстро оценили. Были введены дополнительные карточки на питание, удалось раздобыть вагон мороженой картошки. Улучшилось положение с жильем, в соцгородке приезжим выделили комнаты. Внимание к быту эвакуированных специалистов, многие из которых жили семьями, понимание их трудностей расположило к Мясищеву, помогло установить в коллективе душевный контакт.
Дел оказалось невпроворот. Основная проблема, волновавшая Мясищева и его коллег, — потеря скорости серийными «пешками». Потеря большая — до 50 километров в час. При массовом выпуске снижалось качество изготовления деталей и узлов, увеличивался их вес. За станками стояли подростки — «фабзайчата», взрослых рабочих и мастеров не хватало. Ухудшились аэродинамические качества грозных пикировщиков, недодавали тяги двигатели… А фронт требовал совершенных машин, которые по скорости могли бы соревноваться с гитлеровскими истребителями.
Мясищев собрал начальников бригад и сообщил им план действий.
— Мы вместе обязаны разложить по полочкам весь самолет — каждый по своей линии. Не пренебрегайте мелочами — полировка головок заклепок или зализы на каких-нибудь частях тоже дадут прирост скорости.
— Владимир Михайлович, нашей вины в потере скорости нет. Корень зла в моторах, — начинал «выступать» кто-то из конструкторов.
— А исправлять огрехи все равно нам, больше некому»— убеждал Главный. — Поймите, не перекладывать надо друг на друга вину, а сообща взяться за повышение скорости. Невозможно воевать на тихоходе!
Тут уместно сказать о большой роли, которую играл в этой и в других работах Центральный аэрогидродинамический институт. Еще до начала войны из него выделились ОКБ и завод опытных конструкций, оставив на долю ЦАГИ «чистую науку». Кавычки поставлены не случайно — никакой чистой, отвлеченной от практических дел самолетостроителей науки не было и в помине. Сотрудники института крепко «привязывались» к конкретным разработкам конструкторов, давая им возможность опираться на научные разработки и исследования.
С начала войны связи ЦАГИ и конструкторских бюро стали еще больше укрепляться. Десятки бригад ученых уезжали в города, куда эвакуировались заводы — поставщики боевых машин, буквально дневали и ночевали в цехах, помогали доводить серийные самолеты до нужных кондиций. Так, Г.С. Бюшгенс с коллегами-цаговцамн вел в городе на Волге, бок о бок с мясищевцами, доводку автомата путевой устойчивости Пе-2. А.И. Макаревский и Н.Н. Корчемкин в другом волжском городе разрабатывали меры для повышения прочности истребителей Ла-5 и Ла-7.
Велись работы по увеличению прочности верхней обшивки крыльев Як-3 и Як-9.
И вот началось «раскладывание по полочкам». Одним из предложений было изменить радиаторы и воздухозаборники, чтобы улучшить аэродинамические формы. Его обсудили и приняли. Особое внимание Мясищев уделял плавности переходов частей конструкции. Поставили так называемые зализы где только можно, даже на тормозных решетках. Более жесткие требования были предъявлены заводу — поставщику моторов. Процесс облагораживания машины, как метко выразился один из коллег Владимира Михайловича, привел к желаемым результатам. Постепенно скорость серийных «пешек» выросла и приблизилась к 530 километрам в час.
Одним из тех, кто помогал улучшить качества Пе-2, был начальник производства серийного завода
