полетов. Наиболее убедительной демонстрацией высоких летно-тактических свойств самолета явилось разрушение в дневных условиях плотины в Голландии…»
Появление на Западном фронте «Москито», вполне оправдавших свое название, жаливших гитлеровцев незаметно и дерзко, стало важным событием. На одном представительном совещании в Москве речь зашла о постройке подобного самолета в СССР на базе Пе-2, но только с еще более высокими данными. Выполнить задание было поручено Владимиру Михайловичу Мясищеву.
Пока составлялся проект постановления, Мясищев не терял времени даром. Он регулярно звонил из Москвы в волжский город Селякову, которому поручил заниматься разработкой Пе-2И, обсуждал с Леонидом Леонидовичем возникающие идеи. Шутка ли — предстояло повысить скорость «пешки» более чем на 100 километров в час! За счет чего? Вопрос этот не мог быть решен однозначно, он требовал всесторонней проработки.
Темпы создания машины были исключительными даже для военных лет. Всего полгода потребовалось Мясищеву, Селякову и их коллегам для того, чтобы превратить в металл эскизный проект. «Пешка» преображалась буквально на глазах. На машину поставили более мощные двигатели ВК-107А, по 1675 лошадиных сил каждый. Доработали фюзеляж, убрав двухтонную бомбу в люк, как ранее было сделано на АНТ-41. Крыло поднялось, Пе-2И по схеме стал среднепланом. Изменился и профиль крыла. Прежнее крыло, стоявшее на серийном Пе-2, делало машину довольно капризной при посадке из-за резкого несимметричного срыва воздушного потока. Новый профиль, предложенный ЦАГИ, устранил этот недостаток. Из мотогондолы убрали водяные радиаторы и установили их в носовой части центроплана — неожиданное, оригинальное решение. Крыло было как бы разрезано, и в «разрезы» вставили радиаторы. В итоге улучшились аэродинамические качества самолета. Экипаж Пе-2И составляли не три, а два человека.
Несмотря на некоторые загвоздки в работе, получилась чудо-машина. На государственных испытаниях в мае — июне 1944 года, проводимых летчиком А.Г. Васильченко, она показала скорость 656 километров в час! Пожалуй, ни один тогдашний истребитель не мог догнать ее.
Достижение скорости было сопряжено с неожиданностями. Ну кто, скажите на милость, мог предположить, что какая-то заслонка способна съесть 30–40 километров? А ведь это и случилось на испытаниях, когда снимались скоростные параметры Пе-2И. Цифра прямо-таки обескураживающая — всего 600 километров в час.
«Думали мы, гадали и пришли к выводу: виновата заслонка масляного радиатора, — вспоминает Георгий Николаевич Назаров. — В полете она оставалась открытой. Так сделали сознательно, посчитав, что при закрытой заслонке повысится температура масла. Провели соответствующие испытания и убедились: открывай — не открывай заслонку, температура не меняется. А вот скорость меняется, и весьма существенно. Вообще тогда мы многого не знали, зачастую блуждали в потемках. Но сколь высоко оценивались крупицы знаний, добытые в те трудные годы…»
Пе-2И имел дистанционно управляемую пушечную установку. Летать он мог на малых высотах (крадучись) и на больших—10–11 километров. Была построена серия, по достоинству оцененная экипажами.
Создание небывалого самолета наглядно иллюстрировало взаимоотношения главного конструктора с ближайшими помощниками. Уже подчеркивалось, что Владимир Михайлович не только не сковывал их инициативу, но и всячески ее развивал. Он стремился максимально использовать способности, повышать коэффициент отдачи каждого. Ему органически было чуждо выпячивание себя, удовлетворение собственного тщеславия. Нелепо звучала бы в его устах фраза, типичная для некоторых Главных: «Самолет сделал я». Он не уставал повторять: «Самолет сделали мы». В таких условиях Селяков и его товарищи смогли раскрыться как талантливые конструкторы. Жизнь накрепко связала их с Мясищевым, и они по сей день благодарны ему за поддержку.
Среди многих качеств Мясищева — творца авиационной техники — выделялось одно: стремление к новизне без боязни риска. Качество, предполагающее смелость и мужество, ибо риск сопряжен с ошибками, за которые приходится тяжело расплачиваться. И в окружающих Владимир Михайлович особенно ценил смелость мышления, берущую барьеры, кажущиеся непреодолимыми. Ему импонировали люди, творческий диапазон которых не ограничен какими-то преградами. Трудолюбие, исполнительность, компетентность — качества, свойственные большинству специалистов, не претендующих на исключительность, — Мясищев конечно же признавал и по справедливости оценивал. Но ставку делал он все же на тех, кто лишен страха перед неведомым, для которого самые невероятные, опережающие время проекты — реальные. Таких помощников искал он, такие люди сами тянулись к нему. И я вижу глубокий смысл в том, что в период модификации Пе-2 судьба вновь столкнула его именно с близким ему по духу человеком — с Королевым.
«Как-то раз, еще во время войны, оказавшись пролетом на аэродроме, где работал Васильченко, я обратил внимание на непривычно быстро несущийся над летным полем пикировщик Пе-2, из хвоста которого вырывалось ревущее пламя. Я тревожно оглянулся на окружающих — не люблю огня на самолете! — но увидел на их лицах никак не тревогу, а, скорее, интерес к происходящему, причем интерес, нельзя сказать, чтоб очень уж пылкий: по всей вероятности, они видели этот эффектный номер далеко не в первый раз.
— Кто летит?
— Васильченко.
Оказалось, что он испытывал ракетную ускорительную установку с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), смонтированную в хвосте обычного серийного Пе-2. Это должно было дать возможность при необходимости на короткое время резко увеличить скорость и быстро преодолеть зону интенсивного зенитного огня или оторваться от атакующих истребителей противника. Новинка была очень интересная, и я незамедлительно отправился знакомиться с ней на край аэродрома, куда подрулил успевший приземлиться самолет.
— Кто сделал эту штуку? — спросил я, поздоровавшись с Александром Григорьевичем и выслушав его блиц-лекцию о ракетном двигателе и обо всей ускорительной установке.
— А вот поговори с ним, — ответил Васильченко и указал на плотного, среднего роста человека, одетого в не сколько странный, особенно для летнего времени, костюм — куртку и брюки из какого-то черного подкладочного сатина».
Так отложилось в памяти известного летчика Марка Лазаревича Галлая, будущего испытателя мясищевских машин, первое впечатление от Пе-2РД и от конструктора ускорительной установки Сергея Павловича Королева.
В том, что Мясищев и Королев встретились в волжском городе, был, наверное, элемент случайности, хотя конструкторское бюро, занимавшееся ракетными двигателями, находилось рядом с заводом серийного выпуска самолетов. Но сама работа над жидкостными ракетными двигателями велась отнюдь не случайно. Начало ей было положено еще в 1929 году, когда Валентин Петрович Глушко, впоследствии крупнейший ученый, академик, организовал в Ленинградской газодинамической лаборатории — первой в СССР организации по ракетной технике — подразделение ЖРД. Разрабатывалась методика расчета двигателей, определялись компоненты топлива.
Трудным путем шли конструкторы и инженеры. Они вступили в совершенно незнакомую им область. Все выглядело новым, заманчивым, неизведанным — и выбор топлива с окислителем (ведь ЖРД получает необходимый для горения топлива кислород не из атмосферы, а из окислителя, налитого в специальные баки), и геометрия сопла, и способы его охлаждения, и многое, многое другое.
Взлетали первые ракеты, которые при всем желании трудно было назвать прообразом космических ракет. Королев с группой энтузиастов построил ракетопланер с двигателем Глушко, дававшим максимальную тягу 175 килограммов. Машину испытывал летчик В.П. Федоров.
Двигатели совершенствовались, ЖРД чередовались с комбинированными (в головной части самолета ставился поршневой двигатель, а в хвостовой-реактивный), делались попытки применения новых двигателей на боевых машинах. В КБ В.Ф. Болховитинова А.Я. Березняк и А.М. Исаев разработали истребитель-перехватчик БИ — первый советский самолет с ЖРД. Двигатель работал на исключительно агрессивном окислителе — азотной кислоте. 15 мая 1942 года БИ совершил свой первый полет. Во время седьмого полета самолет внезапно перешел из горизонтального положения в крутое пикирование и врезался в землю. Испытатель машины капитан Г.Я. Бахчиванджи погиб. Скорость, достигнутая во время горизонтального полета, по всей видимости, приближалась к звуковой.
