автора книги — складывалась очень неровно. Начав летать в годы, когда профессия летчика была еще сравнительно редкой и каждый ее представитель ценился достаточно высоко, он тем не менее на должности летчика-инструктора военно-авиационного училища не удержался, да и вообще без работы не один месяц походил. Нет сомнения, что определенную роль тут сыграли политические убеждения Коллинза, который смолоду придерживался взглядов весьма прогрессивных и, еще находясь в армии, осознал себя как коммунист. Вряд ли это могло особенно привлечь к нему симпатии начальства.
В конечном счете, испробовав едва ли не все существующие разновидности летной работы — вплоть до должности пилота частного самолета, — Коллинз занялся (вернее, вынужден был заняться) тем, что стал испытывать на прочность новые самолеты по договорам с различными авиационными фирмами. Здесь для советского читателя, по-видимому, требуются некоторые комментарии. Мы привыкли, что испытания нового самолета, от начала до конца, проводит, если этому не помешали какие-то события экстраординарные, один и тот же летчик — так он и называется: ведущий летчик-испытатель. Обычно он работает на «фирме» — в своем конструкторском бюро — долгие годы, полностью проникнут господствующими в этом КБ техническими взглядами (тем более что сам участвовал в их формировании), с полуслова понимает Главного конструктора и других ведущих сотрудников бюро — такой и только такой человек нужен на столь ответственном этапе создания новой машины, как летные испытания...
Разумеется, были такие испытатели и в американских самолетостроительных фирмах — иначе невозможно было бы понять, как получались у них по-настоящему первоклассные самолеты (а они у американских фирм получались). Но, оставляя за ведущим летчиком-испытателем выполнение всех «тонких» полетов, хозяева фирмы предпочитали для выполнения заданий, в которых сложности поменьше, а риска побольше, приглашать пилотов со стороны. Логика здесь действовала столь же простая, сколь, с нашей точки зрения, и циничная: свой, фирменный испытатель, на профессиональное становление которого ушло немало времени и средств, — чересчур большая ценность, чтобы рисковать им, когда можно рискнуть кем-то другим. Рискнуть ищущим любой работы летчиком — таким, как Коллинз...
И вот на определенном этапе испытаний ведущий летчик, независимо даже от собственного желания или нежелания, уступал место в кабине нового самолета «гастролеру», подписавшему договор на выполнение серии так называемых пикирующих полетов. В каждом из них самолет набирал высоту, переводился затем в крутое пикирование, а по достижении определенной скорости энергично выводился из пикирования. С каждым разом достигнутые значения скорости и перегрузки увеличивались, пока не доходили до максимально допустимых. Требовалось практически убедиться в том, что машина выдерживает их без остаточных деформаций или тем более разрушения...
Вот таким-то способом и зарабатывал Джимми Коллинз средства к существованию себе и своей семье. А в промежутках между сериями пикирующих полетов — писал. Писал светлые, полные юмора новеллы, быстро сделавшие его имя хорошо известным американским читателям, а вслед за ними — и читателям многих других стран.
Каждая новелла Коллинза остросюжетна, вполне завершена (несмотря на то, что почти всегда миниатюрна по объему), читается с большим интересом и очень часто заканчивается — в духе О'Генри — совершенно неожиданно.
Уважительное, доброе отношение автора к своему делу и своим коллегам особенно явно проявляется в таких новеллах, как «Любитель поскулить», «Монк Хантер», «В защиту». В последней из них речь идет о том, ценой преодоления каких опасностей и трудностей совершил трансконтинентальный перелет летчик Джимми Дулитл — впоследствии, в годы второй мировой войны, ставший одним из виднейших летчиков и командиров американской бомбардировочной авиации. А так называемая широкая публика узнала тогда о перелете Дулитла только одно: что он не дотянул сколько-то минут до нового рекорда.
Среди бодрых, невзирая ни на что, оптимистических новелл Коллинза особняком стоит, пожалуй, лишь одна, завершающая книгу. «Я умер» — так она называется. В ней автор подробно описывает свою гибель, когда в одном из пикирующих полетов не выдержат перегрузки крылья самолета. Трудно читать эту новеллу. Трудно потому, что, к несчастью, она оказалась — до последних мелочей — пророческой. В точности так Коллинз и погиб...
Часто спрашивают: что это было — предвидение? Какое там предвидение! Просто ясное понимание сути выполняемой работы. А свое дело Коллинз знал.
Сейчас, когда я перечитываю его книжку, за каждой страницей которой явно просматривается мужественный, веселый, очень человечный облик ее автора, я все время ловлю себя на мысли: каких-нибудь пятнадцать — двадцать лет спустя эти чертовы пикирующие полеты стали существенно менее рискованными! И наука о прочности летательных аппаратов продвинулась изрядно, и катапультируемые сиденья появились — уже немало летчиков спаслось с их помощью. Вполне мог бы остаться в живых и Джимми Коллинз... Впрочем, когда вывод самолета на предельные режимы (так это называется теперь) перестал быть таким рискованным, самолетостроительные фирмы, видимо, отказались от услуг посторонних летчиков для выполнения этих полетов...
Но все это пришло позднее. Пришло в годы, когда мировая авиация боролась — именно боролась! — за преодоление звукового барьера.
Звуковой барьер невидим.
Тем не менее он существует, точнее — существовал в недавнем прошлом. Для его преодоления пришлось приложить немало труда, таланта, знаний. Не обошлось дело и без жертв.
Сейчас этот барьер, можно сказать, позади и кажется не таким уж страшным. Ученые и инженеры научились делать самолеты, летающие быстрее звука. Более того: такие, для которых сверхзвуковой режим — родной, основной, самый подходящий... Легкое подрагивание стрелок указателя скорости и высотомера, чуть-чуть понизившаяся эффективность рулей да еще уменьшение шума в кабине (звук отстает от самолета!) — вот, пожалуй, и все, что сейчас ощущает летчик, переходя от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой.
Люди не только научились преодолевать звуковой барьер, но, можно сказать, попросту сровняли его с землей — как бы «разобрали» его.
Но так обстоит дело сейчас. А в разгар штурма этого, казавшегося порой непроницаемым, барьера каждая попытка прорваться сквозь него приносила все новые — почти всегда нерадостные — сюрпризы. Стоило самолету развить скорость, приближающуюся к звуковой, как он будто с ума сходил — терял нормальную управляемость и начинал выделывать самые непонятные и весьма небезопасные номера: то норовил войти в пикирование, из которого вытащить его не хватало никаких сил, то заваливался в глубокий крен, угрожающе раскачивался с крыла на крыло, вибрировал — словом, вел себя так, что летчику не оставалось ничего другого, как в срочном порядке пытаться — если
