целый консилиум. Летчики-испытатели один за другим уходят в воздух, обследуют поведение самолета на всех режимах (наиболее тщательно, конечно, на тех, при которых возникают какие-то ненормальности), а вернувшись на землю, пишут, каждый в отдельности, свои заключения и после этого — только после этого! — вместе с конструкторами, инженерами, учеными обсуждают существо дела.
Однажды — еще во время войны — в конструкторском бюро С. А. Лавочкина, непрерывно работавшем над модификацией и усовершенствованием своих машин, была сделана попытка установить на знаменитый истребитель Ла-5 более мощный мотор.
Результаты подобного нововведения далеко не столь бесспорны, как может на первый взгляд показаться читателю. Увеличенная мощность — это, конечно, хорошо, но в то же время это увеличенный вес силовой установки, увеличенное лобовое сопротивление, увеличенный расход горючего и многое другое. В результате может получиться, что весь прирост мощности целиком уйдет на «перевозку самого себя». Словом, прежде чем выносить суждение о целесообразности такой модификации, ее надо было кк следует испытать в полете. Эта работа была поручена летчику-испытателю конструкторского бюро Лавочкина — Г. Мищенко.
Не знаю, из каких соображений, — возможно, в отличие от серийных боевых Ла-5, — новая машина была выкрашена не в стандартный серо-зеленый, а в какой-то странный — — кремовый с голубыми и фиолетовыми разводами — цвет. Впоследствии я видел нечто похожее на полотнах художников-абстракционистов. Но во времена, о которых идет речь, абстрактная живопись не была в особой моде, а механиков, работавших на этом самолете, его необычная раскраска навела на значительно более житейские ассоциации со... стиральным, так называемым жуковским, мылом. Кличка пристала прочно, и вскоре на аэродроме можно было услышать странные реплики, вроде:
— Что, мыло давно в воздухе?
— Уже почти час. Да вон оно — заходит на посадку.
Итак, «мыло» залетало. На малых и средних высотах его поведение никаких нареканий не вызывало и, во всяком случае, позволяло производить все предусмотренные программой замеры. Но на высотах более 5–6 километров (по понятиям того времени — больших) в самолете возникал какой-то противный зуд. По мере дальнейшего подъема зуд усиливался и вскоре переходил в такую здоровенную тряску, что о достижении потолка не могло быть и речи.
Как всегда в подобных случаях, широким строем повалили «рабочие гипотезы» (нехватка гипотез — едва ли не самый редкий вид временных затруднений). Грешили на смесеобразование, на винт, на створки капота — словом, на что угодно. Наконец выплыло на свет божий и давно привычное испытателям дежурное предположение, что «летчику кажется». Это предположение с закономерной силой появляется всякий раз, когда в дефекте не удается разобраться достаточно быстро.
Был назначен облет. Несколько летчиков — в том числе и я — полетали на «мыле» и пришли к единодушному мнению — тому самому, к которому еще раньше пришел Мищенко, а именно: никому ничего не кажется, а в тряске виновато, скорее всего, зажигание, которое на высоте работает с перебоями.
Всю систему зажигания еще раз досконально, с полной разборкой, проверили и наконец нашли грех — нарушение изоляции высоковольтных проводников.
Естественно, что Гриша Мищенко был очень доволен — его диагноз получил полное подтверждение. Но интересно, что не меньше радовался, не скрывая этого, и сам Семен Алексеевич. Его радовало не только то, что расшито какое-то узкое место, задерживавшее ход испытаний, но и то, что оказался прав «его» летчик-испытатель. Уже после облета я узнал, что именно он — главный конструктор — с необычной для него резкостью обрушился на авторов гипотезы «летчику кажется», назвав ее техническим капитулянтством.
Чтобы в полной мере оценить это заявление, надо знать, что Лавочкин в состоянии даже самого сильного гнева обычно говорил проштрафившемуся сотруднику нечто вроде:
— Имейте в виду: я вас очень ругаю!
Или — в порядке наивысшей степени разноса:
— Вы — опасный человек!
Так что «техническое капитулянтство» в его устах следовало расценивать как ругательство весьма сильное...
Прошло еще несколько лет. Уже были построены и успешно залетали не только над испытательными аэродромами, но и в строевых частях первые отечественные реактивные истребители, созданные в конструкторских бюро, руководимых А. И. Микояном и М. И. Гуревичем, А. С. Яковлевым, С. А. Лавочкиным. Но прямые крылья этих первенцев нашего реактивного самолетостроения ограничивали возможность проникновения в глубь «звукового барьера». Для приближения скорости полета к скорости звука нужны были новые конструктивные формы летательного аппарата, и прежде всего — стреловидное крыло.
В наши дни контуры самолета — не только военного, но и пассажирского — со стреловидным крылом хорошо знакомы всем. Небезынтересно в связи с этим вспомнить, что раньше всех в нашей стране обратилось к этой прогрессивной схеме конструкторское бюро Лавочкина. Первая же созданная им машина со стреловидным крылом успешно прошла летные испытания, но, как это часто бывает, послужила лишь для общей проверки схемы и накопления опыта. Зато один из последующих вариантов пошел, под наименованием Ла-15, в серийное производство.
Летчики строевых частей полюбили Ла-15. Это была удачная машина — легкая, маневренная, несложная в пилотировании. Кстати, на одной из ее модификаций у нас был осуществлен первый или, во всяком случае, один из первых полетов со сверхзвуковой скоростью. Говорю «один из первых» потому, что установление бесспорных приоритетов в этом деле (как и в большинстве других) довольно затруднительно: штурм звукового барьера проводился широким фронтом, и несколько летчиков-испытателей на самолетах нескольких разных типов ворвались в область сверхзвуковых скоростей почти одновременно.
Но все это было потом. А поначалу испытания первого опытного экземпляра Ла-15 пошли не очень гладко.
Ведущий летчик И. Е. Федоров обнаружил в поведении нового самолета некоторые странности. Это снова была тряска, но какая-то необычная, совсем другая по характеру, чем на том же «мыле» или каком-либо ином самолете (хотя на ограниченность ассортимента знакомых нам видов тряски уже в те годы жаловаться не приходилось). Здесь же странно было уже то, что вибрации машины не были закономерно связаны ни с определенной скоростью, ни с высотой, ни с числом оборотов двигателя или каким-нибудь иным параметром полета. Возникала она далеко не в каждом полете, причем всегда «на ровном месте» — без видимых причин. Поэтому не могло быть и речи о том, чтобы применить обычную методику исследования — намеренно вызывать вибрации, чтобы детально изучить их характер, а вслед за тем и причины (еще, если не ошибаюсь, Энгельс говорил, что
