Предгрозовая обстановка чувствовалась в те месяцы повсюду, а в авиации, пожалуй, острее, чем где бы то ни было. Срочно проводилось в жизнь заметно запоздавшее, но тем более необходимое перевооружение наших военно-воздушных сил на современные образцы самолетов, в первую очередь — истребителей. На нашем аэродроме летало сразу три новых типа таких машин — узких, стремительных, тонкокрылых, по тем временам сверхскоростных: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Последний был создан коллективом, которым руководил С. А. Лавочкин совместно с М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым.
Все три новых самолета сыграли немалую роль в воздушных боях первых, самых тяжелых месяцев Великой Отечественной войны.
Но в дни, о которых идет речь, они еще испытывались. И, как всегда — от момента взлета первого в истории человечества самолета до нашего времени, — в ходе испытаний выявлялись недостатки: мелкие и крупные, явно бросавшиеся в глаза и до поры до времени скрытые, легко устранимые и требовавшие существенных конструктивных переделок... Так неизменно бывает при испытаниях любого самолета, так было и тогда.
Не мудрено, что конструкторы «виновников торжества» буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Семен Алексеевич выделялся среди окружающих своим высоким ростом, распространенной среди высоких людей привычкой сутулиться, а главное — ровной, спокойной, очень интеллигентной манерой держаться, всегда одинаковой, независимо от личности собеседника и места, занимаемого им на так называемой иерархической лестнице.
И вот — война...
Наши новые истребители, еще не до конца «доведенные» и не до конца освоенные летчиками строевых частей, с ходу — прямо с конвейеров заводов — пошли в бой. Первые же воздушные сражения показали высокие качества и вполне современный уровень летных данных и Яков, и ЛаГГов, и МиГов.
Но — и это было весьма существенное «но»! — одновременно выявилось то, что закономерно выявляется с началом массовой эксплуатации любой машины нового типа: многое в наших скоростных истребителях еще требовало улучшений.
Часть этих новых требований — например, расширение обзора — была вызвана спецификой боевых полетов, Другая часть — повышение устойчивости и улучшение некоторых других пилотажных качеств — обусловливалась тем, что в кабины новых самолетов сели строевые летчики, многие из которых по своему опыту и квалификации существенно отличались от людей, летавших на таких же самолетах во время их испытаний. Да и сам по себе боевой вылет — совсем не то, что полет по испытательному заданию. В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь. Словом, машины надо было снова и снова доводить, испытывать каждое нововведение в полете и, в случае, если оно себя оправдывало, срочно внедрять в серийное производство.
Это была весьма непростая научная и конструкторская задача. Дело в том, что любое, самое эффективное мероприятие не годилось, если его реализация хотя бы на сутки задерживала ход выпуска боевых машин с конвейера. Фронт ждать не мог! Над полями сражений в те месяцы наших самолетов было и без того намного меньше, чем неприятельских. Этот разрыв надо было во что бы то ни стало сокращать, а уж никак не усугублять. Поэтому в ходе доводки приходилось добиваться нужных результатов сравнительно малыми средствами — такими, которые можно было внедрять, не останавливая производства.
Это была хорошая школа! Умение добиться улучшения тактико-технических характеристик, не перевернув для этого всю конструкцию самолета вверх ногами, стало одной из важнейших элементов стиля работы наших авиационных инженеров и ученых даже в относительно спокойные времена, когда особенно острой необходимости в этом уж не было.
Итак, пошел «второй тур» испытаний. Полеты, проработки заданий, разборы результатов, как в калейдоскопе, сменяли друг друга.
Впрочем, среди сигналов, поступавших с фронтов, были не одни только огорчительные. Повторяю, в основном новые самолеты себя оправдали. Немало драгоценных свойств, облегчавших достижение победы в воздушном бою, было сразу же замечено в них фронтовыми летчиками. И среди этих свойств едва ли не на первом месте была исключительная «живучесть» ЛаГГа.
Живучесть! До войны мы нельзя сказать, чтобы вовсе не знали этого слова, но как-то не придавали ему должного значения. Отчасти это происходило оттого, что было совершенно неясно, как оценить наличие или отсутствие живучести у того или иного самолета количественно — цифрой, числом, коэффициентом. А без цифры точного знания в нашем (да, наверное, и не в одном только нашем) деле — нет.
Скорость, высоту, дальность полета, даже такие тонкие свойства летательного аппарата, как его устойчивость и управляемость, мы уже давно умели измерять.
А значит, умели оценить эффективность любого вновь внесенного конструктивного изменения, могли сравнивать между собой разные машины, с полной наглядностью видели перед собой живой прогресс авиационной техники.
Но какой мерой оценить живучесть — способность самолета продолжать действовать по своему прямому назначению или, по крайней мере, продолжать полет — «не падать», — несмотря на полученные тяжкие повреждения? И какие повреждения считать тяжкими? И что значит «не может продолжать полет»: снижается на вынужденную посадку или, взорвавшись, разваливается на куски? Разложить все это по полочкам было не легко. Да и как, кроме всего прочего, испытать самолет на живучесть в мирное время?
Правда, последнюю трудность сняла война. Экспериментального материала по живучести стало хоть отбавляй. Наиболее заинтересованные в скорейшем разрешении этой технической проблемы люди — фронтовые летчики, — нимало не задумываясь о количественных характеристиках живучести, очень быстро разобрались в существе дела и безошибочно определили, какой самолет живуч, а какой — не очень.
Но как сделать самолет живучим? От каких конструктивных особенностей, неуловимых в благополучных полетах, зависит это драгоценное свойство? В общих чертах об «этом можно было догадаться. Наверное, надо так располагать друг относительно друга бензиновые баки и выхлопные патрубки мотора, чтобы при повреждении баков искры из выхлопов не попадали в пелену бензиновых паров. Надо шире применять в конструкции самолета плохо горящие (а еще лучше — совершенно негорючие) материалы. Надо дублировать все жизненно важные агрегаты и системы. В общем, много чего надо, и почти все это в принципе доступно конструктору. Но — повторяю — надежно проверить эффективность сделанного иначе, как в условиях массовой боевой эксплуатации, практически невозможно.
И эта-то массовая боевая эксплуатация в первые же месяцы войны показала:
