Простая, надежная, тысячу раз проверенная машина. Элементарное, в сущности даже не стопроцентно-испытательное задание. И вот — надо же! Уже на земле, во время послепосадочного пробега, по-видимому из-за не согласованных с командиром корабля действий бортинженера, машина внезапно резко развернулась и уткнулась в снежный вал, тянувшийся параллельно посадочной полосе. Снова — в который уж раз! — подтвердилась старая истина, что «ерундовых» заданий в авиации не бывает. Каждый полет — это полет.
В результате — поломка. Пусть мелкая, но очень уж досадная — из тех, про которые говорят: «ни за что ни про что». К тому же эта поломка неожиданно вызвала мощный резонанс, пожалуй, непропорциональный мере содеянного.
Впрочем, я рассказываю об этом, в общем незначительном и едва ли не единственном в своем роде (так сказать, «не типичном») эпизоде летной биографии Гарнаева именно потому, что никогда так не проявляется характер человека, как в моменты, когда ему не повезло. Очень правильно заметил как-то писатель Леонид Зорин по поводу, весьма далекому от авиации (он комментировал исход матча на первенство мира по шахматам), что по тому, как человек одерживает победу, видно, что он может, а по тому, как воспринимает поражение, — чего он стоит. Не знаю уж, что чувствовал тогда Гарнаев в глубине души, — об этом можно только догадываться, мысленно ставя себя на его место, — но в реальном деле его реакция была вполне определенной: он стал еще напористее, еще злее в работе.
Распускаться этот человек себе не позволял — ни под ударами судьбы, ни под ее уколами (хотя, как показывает жизненный опыт, уколы зачастую воспринимаются нами куда болезненнее ударов!).
Один молодой летчик, недавно пришедший на испытательную работу и уже не заставший в нашем коллективе Гарнаева, спросил меня:
— Вот вы все рассказываете про Гарнаева, да и вообще про тех, кто погиб, одно хорошее. И я вам верю. Но не может же быть, чтобы у них не было недостатков, слабостей каких-то. Не святые же они, в конце концов, были!
Конечно, мой собеседник был прав.
И Гарнаев, и другие наши друзья и коллеги, которых мы так часто вспоминаем, не были святыми (я бы сказал: слава богу, не были святыми!). Каждому из них были присущи — одному в большей, другому в меньшей степени — те или иные обычные человеческие слабости. Но, я думаю, и это сближает их с нами не в меньшей степени, чем их человеческие и профессиональные достоинства.
Тот же Гариаев по многим чертам своего характера был человеком безусловно незаурядным (что справедливо отмечается каждым, кто писал о нем, начиная с автора этой книжки). Но одновременно он был — прошу читателей извинить меня за шаблонное газетное выражение — тем, что называют «типичным представителем» нашего летно-испытательного цеха. Я мог бы назвать имена не одного десятка наших коллег, таких же ярких, талантливых, умелых на земле и в воздухе, причем многие из них разделили с Гарнаевым не только его интересную, плотно наполненную событиями жизнь, но, к несчастью, и трагическую судьбу.
Гарнаева летчики воспринимали и продолжают воспринимать как очень своего.
Поэтому, наверное, он и остался так прочно в нашей памяти...
...Когда я думаю о жизни Гарнаева, невольно хочется ответить хотя бы самому себе на вопрос: что заставляло этого человека с таким упорством, сквозь все преграды и препятствия, преодолевая, казалось бы, самые неблагоприятные обстоятельства, рваться к летно-испытательной работе?
Да и не одного только Гарнаева — любой летчик-испытатель (не исключая и автора этих строк) на тривиальный вопрос о том, кем он хотел бы стать, если бы мог начать жизнь сначала, неизменно отвечает, не раздумывая ни секунды: «летчиком-испытателем».
Чем же она такая особенная, эта работа? Что в ней так привязывает к себе людей?
Трудно в нескольких словах выразить то, что принято именовать «обликом профессии». И все-таки я попытаюсь. Попытаюсь сказать хотя бы о самом главном, что в ней есть. И чего в ней нет.
Читатель, перелиставший начало этого очерка, уже знает, что нет в испытательной работе бездумного риска — риска азартного игрока, «на авось» ставящего все свое состояние на какую-то по наитию выбранную карту. Да и вообще, наличие элемента личного риска, которое столь активно подчеркивается едва ли не в каждом рассказе или очерке о летчиках-испытателях, как раз не кажется мне исключительной привилегией этой профессии. И моряк, и шахтер, и верхолаз-монтажник, и геолог, уходящий далеко в необитаемую тайгу или крутые горы, и даже врач (уж на что, казалось бы, представитель так называемой массовой профессии), никак не гарантированный от того, что его очередной пациент окажется носителем какой-нибудь зловредной острозаразной инфекции, — все они рискуют, делая свое дело. И все не видят в этом риске главную примету своего каждодневного труда.
Если уж пытаться идти по пути поисков каких-то профессиональных аналогий, то мне работа летчика-испытателя кажется внутренне наиболее родственной работе... лаборанта. Лаборанта, который, надев чистый белый халат и тщательно вымыв руки, садится за свой уставленный всяческим лабораторным оборудованием стол, кладет перед собой заранее составленную и со всех сторон обдуманную программу эксперимента — и спокойно, методично принимается за дело. Правда, в одной из пробирок, которые он берет в руки, может оказаться чума, причем заранее почти никогда не известно, есть она или нет, и если есть, то в какой именно пробирке. Но на то и существует отработанная методика — в испытательной авиации говорят, что она написана кровью наших предшественников, — чтобы суметь и обнаружить «чуму», и, в то же время, не выпустить ее из пробирки...
В литературе о летчиках разного рода острые случаи, приключившиеся с героем повествования в течение многих лет его жизни, зачастую оказываются спрессованными так, будто, кроме них, в этой жизни вообще ничего не происходило (сказанное, наверное, относится и к очерку, который вы сейчас читаете). А в действительности от одного подобного случая до другого проходят многие месяцы, а иногда и годы... Не следует думать, что летчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолета, а после обеда — приземляется с отказавшим управлением.
Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится.
Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовым к ним!
...Работа летчика-испытателя начинается задолго до взлета и заканчивается очень не скоро после посадки. Испытательный полет — в отличие от спортивного — выполняется не ради него самого. Из полета надо привезти результаты. А для этого надо предварительно немало поломать голову над его подготовкой, программой, методикой, а после полета — над анализом
