истребителей за всю историю войны!
Еще с окончания Первой мировой войны ученые, конструкторы. просто дерзкие духом люди отдавали весь свой талант развитию ракетной техники и созданию реактивного двигателя, теперь же они пытались этот принцип, которым уже воспользовались применительно к боевым ракетам, использовать для реактивного движения самолетов. Когда удалось направить и отрегулировать высвобождающуюся энергию горящего жидкого топлива ракет, когда позднее был усовершенствован реактивный турбокомпрессор, тогда в фокусе внимания оказалось реактивное движение для самолета. В обоих методах достигалась такая мощность, которая позволяла развивать скорость выше звукового барьера, что до сих пор считалось невозможным. Правда, только теоретически, а не на практике удавалось добиться сверхзвуковой скорости. Это предвещало полную революцию в авиации.
С 1937—1938 годов в Германии велись интенсивные поиски новых способов достижения реактивного движения в военной авиации. Принцип использования реактивной тяги очень быстро истекающего отработанного газа в виде принуждающей силы для реактивного движения самолета появился в трех разновидностях. Ракетный двигатель, при котором постоянно сгорает жидкое топливо из нефтепродуктов, при этом необходимый для горения кислород содержится в одном из топливных баков. Теоретически такой двигатель может хорошо работать как под водой, так и в стратосфере. Ведь для реактивного двигателя самолета высота не имеет значения. Но этот двигатель потребляет в семнадцать раз больше горючего, в отличие от турбореактивного двигателя, который работает на том же самом фундаментальном принципе, за исключением того что кислород берется из окружающего воздуха и направляется в двигатель с помощью многоступенчатой турбины. Его потолок определяется содержанием кислорода в атмосферном слое, через который он проходит.
Прямоточный реактивный двигатель отличается только тем. что для него кислород забирается вследствие естественного давления воздуха, создаваемого при полете, а не турбиной. Поэтому давление зависит не только от высоты, но и от достигнутой скорости.
Первый в мире самолет-истребитель, превысивший скорость 960 км/ч, обладал ракетным двигателем. Он был построен Мессершмиттом в Аугсбурге в апреле 1939 года, до того как разразилась Вторая мировая война. Его конструктор. д-р Александр Липшиц, сконструировал его из бесхвостого планера, на котором летал еще незабываемый Гюнтер Гренхофф, разбившийся в авиакатастрофе в 1932 году. Другие предшествовавшие модели, от бесхвостого самолета с воздушным винтом до окончательного варианта самолета с реактивным двигателем, испытывал Дитмар, пока не попал в катастрофу. Его работу продолжил Рудольф Опиц. Прочие представители элиты немецких летчиков-планеристов, такие, как Ханна Рейч, Вольфганг Шпат, содействовали по мере сил и также летали па этом самолете. Несколько опытных образцов были построены до начата войны и носили название 'Ме-163'.
Профессор из Киля Вальтер усовершенствовал ракетный двигатель, при этом им также были внедрены революционные нововведения в области конструирования подводных лодок и ракетных двигателей для торпед, и кроме того, он создал блок питания для различных ракетных снарядов и других воздушных ракет, которые позже использовались и для 'Фау'. В его ракетном двигателе НWK-509, который стоял на 'Ме-163', применялась так называемая смесь Т- и С-топлива в пропорции 3:1. Перед конструкторами возникали невероятные трудности, связанные с необходимостью найти реальное решение проблемы топливных издержек, а также необходимостью добиться требуемой степени безопасности в ходе эксплуатации при соответствующих летных характеристиках самолета.
Осенью 1940 года, когда битва за Англию уже почти стихла, я получил возможность более тщательно ознакомиться с планами д-ра Липшица. Их мне предоставил в штаб-квартире высшего командования люфттваффе Удет, при этом мы обсудили их во всех подробностях. Он полагал, что первый в мире реактивный самолет-истребитель имеет огромное значение в плане возможной воздушной обороны рейха, хотя сами разговоры об этом в то время рассматривались как выражение пораженчества в кругах командования люфтваффе. По его мнению, эксперименты, конструкторские разработки и усовершенствования подлинно революционных новых идей, и в связи с этим развитие авиации в целом, решительным образом тормозились приказом фюрера, в котором прямо говорилось, что все технические эксперименты и конструкторские работы, которые не будут готовы для реального применения через полтора года, должны быть отложены незамедлительно. Сам приказ основывался на предположении быстрейшего окончания войны. Все наши возможности поэтому должны быть сконцентрированы на этой цели. Тем не менее мы смогли далеко обогнать другие страны в области реактивного вооружения и реактивных самолетов благодаря немецкой науке и технике, подтвердивших тем самым свой высокий уровень развития. Несомненно, Удет заслуживает всяческих похвал, так как благодаря ему работа в проектных учреждениях и конструкторских авиационных бюро продолжалась вопреки приказам фюрера. Позднее именно он, Удет, оказывал полную поддержку всем фирмам, которые были заинтересованы в прочности его положения. Естественно, в данных условиях он не мог предоставить им приоритет или оказать содействие, которых им бы так хотелось, однако он следил за тем. чтобы исследования продолжались, пусть даже в умеренной степени. Именно по этой причине нам удалось хоть что-то построить, когда перед лицом поражения нас стали умолять об особенном оружии. Надо отдать должное тем людям, которые продолжали свои разработки вопреки воле и приказам фюрера, — честь и хвала им за то, что на последнем этапе войны у Германии было оружие 'Фау', даже тогда, когда условия для его эффективного применения уже миновали.
Пока двигатель еще не был завершен, 'Ме-163' испытывался Дитмаром как планер — при почти вертикальном пикировании скорость была около 880 км/ч. Такой скорости до сих пор не удавалось достигнуть в ходе горизонтального полета при так называемом холодном ракетном двигателе, однако полученные летные характеристики были совершенно необычными и удивительными с самого начала. Особенно замечательной была высокая скорость набора высоты, которая позже при массовом производстве самолетов составляла 90—110 м/с, так что нормальная высота подхода к соединению американских бомбардировщиков могла быть набрана за три-четыре минуты, включая взлет. Мировой рекорд скорости в то время составлял 760 км/ч, и он был побит уже во время четвертого испытательного полета в Пенемюнде. Наконец то этот день настал! Хейни Дитмар так описывал свою попытку достичь скорости 1000 км/ч, которая тогда считалась невозможной:
'Напряжение росло с каждым днем, поскольку от одного полета к другому увеличивался показатель скорости. С этого момента и впредь точный хронометраж проводился при каждом взлете, поэтому в каждом случае показатель скорости в воздухе мог быть также зафиксирован на земле с помощью трех кинотеодолитов. Во время одного полета была отмечена скорость 880 км/ч, а в следующем — 910 км/ч. Но так как ручку управления при такой скорости начало трясти, я сразу потерял контроль над управлением в целом. Невзирая на это, приземление прошло благополучно.
Теперь положение вещей стало серьезным. Для того чтобы достичь поставленной цели, нам требовалось еще три или четыре полета, а все потому, что двигатель всегда останавливался, когда я достигал отметки около 900 км/ч. В следующий раз для того, чтобы сберечь топливо, мой самолет до высоты около 100 метров тащил на буксире 'Ме-210', а затем я освободился от буксира и самостоятельно набрал высоту в 3600 метров, после чего на полной мощности полетел точно установленным курсом. Стрелка спидометра уже была на отметке 900 км/ч, при этом показатель скорости неуклонно возрастал: 930,935, он уже был ни отметке 940 км/ч. На этот раз двигатель меня не подводил. Когда я взглянул снова на приборы, то скорость уже превышала 960 км/ч. Но потом стрелка воздушного спидометра начала скакать. Левый руль высоты стало трясти, и в тот же момент нос самолета клюнул вниз к самолет неконтролируемо свалился в пике, причем скорость, как обычно, возросла. Я уменьшил обороты двигателя, и немедленно управление самолетом восстановилось, однако в течение этих нескольких секунд я думал, что мне конец. Точный хронометраж дал в результате показатель 1000 км/ч. Это произошло 10 мая 1941 года!'
Более трех лет минуло с той поры, когда Вольфганг Шпат смог сформировать первую пробную группу 'Ме-163' в Брандисе, под Лейпцигом. Его целью было обеспечение дополнительной защиты заводов Лейна по производству синтетического горючего, которые подвергались тяжелым налетам особенно часто в конце 1944 года. Еще одна группа располагалась в Штаргарде, недалеко от Штеттина, с целью обороны крупного завода синтетического топлива в Пелице. Дальнейшие оборонительные заслоны из соединений реактивных самолетов планировались для Берлина, Рура и Немецкого залива.
Такой вид обороны отдельных объектов соответствовал летным данным 'Ме-163'. 'Сильное яйцо' —
