передней стойкой шасси, системой выпуска тормозного парашюта и т.д. Имеется аварийная подсистема со своим гидронасосом, которая в случае отказа основной системы обеспечивает выпуск и фиксацию шасси.
Электрическая система переменного тока включает два генератора мощностью по 20 кВ А. Один генератор обеспечивает питание топливных насосов и трансформаторов-выпрямителей, второй – питание навигационного и радиолокационного оборудования и системы вооружения. Система постоянного тока включает трансформаторы-выпрямители и аккумуляторную батарею. В случае отказа одного из генераторов от сети отключаются второстепенные потребители и обеспечивается питание основных потребителей. На самолете «Мираж »IVP старая электропроводка (33 км проводов, 1200 соединений) была заменена новой, аналогичной электропроводке самолетов «Мираж»2000 и «Мираж» F-1CR.
Система кондиционирования кабины экипажа и отсеков радиоэлектронного оборудования фирмы SEMCA с отбором воздуха от двигателей.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет «Мираж» IVA оснащен доплеровской навигационно-бомбардировочной системой с многофункциональной РЛС «Сирано»П и оптическим прицелом. Имеется оборудование РЭБ, автопилот SFENA и контейнер с фотокамерами OMERA. Самолет «Мираж»1УР оснащен новой навигационно-бомбардировочной системой, включающей РЛС ARCANA фирмы Томсон- CSF, предназначенную для коррекции навигационной системы и картографирования местности, инерциальную навигационную систему ULISS 54 фирмы SAGEM, цифровую мультиплексную шину данных «Дижибюс», разработанную фирмой ESD, систему посадки по приборам и радиовысотомер AHV-12, выдающий информацию о высоте до 21300 м. Помимо имеющихся на самолете « Мираж »IVA средств РЭБ предусмотрена станция предупреждения о радиолокационном облучении Томсон-CSF SERVAL, контейнер с системой РЭП Томсон-CSF TMV 015 BAREM (подвешивается на внешнем пилоне под левой консолью крыла) и два контейнера Филипс BOZ-lOO с дипольными отражателями и ИК ложными целями (под правой консолью крыла). Система SERVAL выдает летчику визуальный и звуковой сигналы тревоги в случае, когда самолет облучается бортовой или наземной РЛС противника. На индикаторе указывается направление на источник излучения, опознавание осуществляется путем сравнения полученного сигнала с сигналами угрозы, заложенными в памяти ЭВМ. Рабочий диапазон частот системы SERVAL составляет 2-18 ГГц.
Разведывательный вариант оснащен контейнером СТ52 с тремя фотокамерами (OMERA 35) для съемок с малых высот, одной панорамной фотокамерой и двумя фотокамерами (OMERA 36) для съемок с больших высот. Контейнер устанавливается под фюзеляжем вместо ядерного оружия. Самолет предполагалось оборудовать также ИК датчиком «Супер Циклоп».
Для осуществления стратегической разведки на самолете «Мираж »IVP может быть установлен контейнер с разведывательной аппаратурой, при этом ракета ASMP вместе с пилоном снимается.
ВООРУЖЕНИЕ. Самолет «Мираж »IVA вначале был вооружен свободнопадающей ядерной бомбой AN.11, затем AN.22 (60-70 кт), снабженной тормозным парашютом для безопасного сброса на малых высотах. Впервые ядерная бомба была сброшена с самолета «Мираж ›› IVА в июле 1966 г. над атоллом Муруроа в Тихом океане.
Самолет «Мираж »IVP вооружен ракетой ASMP класса воздух- поверхность средней дальности с термоядерной БЧ (около 150 кт), представляющей собой аналог американской ракеты SRAM и российской XI5 и предназначенной для поражения сильнозащищенных целей (авиабаз, командных пунктов). Особенностью самолета является отсутствие отсека вооружения: на самолете «Мираж »IVA бомба подвешивается в полуутопленном положении в углублении снизу фюзеляжа, на « Мираж»IVP ракета подвешивается на подфюзеляжном пилоне. Первые испытания ракеты ASMP были проведены в 1983 г. на модифицированном самолете «Мираж» IVA. Этой ракетой вооружены также самолеты «Супер Этандар» и «Мираж »2000N, предполагается ее использовать и на новейшем истребителе «Рафаль».
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 11,85 м; длина самолета 23,49 м; высота самолета 5,40 м; площадь крыла 78,00 м2; угол стреловидности крыла по передней кромке 60°.
ДВИГАТЕЛИ. ТРДФ SNECMA «Атар»9К (форсированная/нефорсированная тяга 2x68,7/2x46,1 кН, 2x7000/2x4700 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса: максимальная 33475, нормальная 31600; масса пустого самолета 14500; запас топлива: во внутренних баках 14000 л, в подвесных баках (2x2500 л) 5000 л.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость: на высоте 13125 м – 2340 км/ч, у земли 1225 км/ч; практический потолок 20000 м; время набора высоты 11000 м без подвесной нагрузки 4,25 мин; радиус действия при сверхзвуковом полете к цели и обратном полете со скоростью 960 км/ч на высоте 13125 м – 1240 км; максимальная дальность с подвесными баками 4000 км; посадочная скорость 260 км/ч; длина разбега при максимальной взлётной массе 1700 м; длина пробега при максимальной посадочной массе (с тормозным парашютом) 700 м.
США. ДЖЕНЕРАЛ ДАЙНЭМИКС. F-111. Фронтовой бомбардировщик
F-111- первый в мире серийный боевой самолет с крылом изменяемой стреловидности, двухконтурными турбореактивными двигателями и автоматической системой следования рельефу местности. Ему предрекали революционную роль, подобную той, которую сыграли первые реактивные самолеты. Чрезмерным надеждам не суждено было оправдаться, самолет рождался в муках, но в конечном итоге был доведен и оказал значительное воздействие на развитие авиации. Отработанная на нем схема изменения стреловидности применена впоследствии на ряде западных и российских самолетов, ТРДД стал основной силовой установкой боевых летательных машин, а автоматика следования рельефу местности – неотъемлемая часть наилучших авиационных ударных комплексов нашего времени.
F-111 создан на поворотном этапе развития авиации. Совершенство боевых самолетов долгое время измерялось максимальной скоростью полета. Однако к концу 1950-х годов этот ясный и однозначный критерий перестал быть путеводной звездой для авиаконструкторов. Реактивные двигатели и стреловидные крылья, стремительно продвинувшие авиацию за «два Маха», подвели обычные конструкции из легких сплавов к тепловому барьеру, и на повестку дня встал вопрос: в каком направлении развивать боевую авиацию дальше? Логичным казалось дальнейшее повышение скорости полета, хотя это и требовало перехода к новым, неосвоенным пока конструкционным материалам. Отражением таких взглядов в России стали работы по бомбардировщику Т-4 ОКБ П.О.Сухого и истребителю МиГ-25, в США – по бомбардировщику Норт Америкен В-70 и истребителю Локхид F-12. Но успехи в создании ракетного оружия показывали, что пилотируемые самолеты не смогут «угнаться» за ракетами и для выживания в конкурентной борьбе с ракетами необходимо развивать другие качества самолетов.
Неоспоримым преимуществом самолета являются его возможности как носителя широкого спектра оружия, в том числе и управляемого ракетного. Многоразовость, грузоподъемность, мобильность, дальность, способность К длительному патрулированию, возможность доразведки и поражения целей с заранее неизвестными или неточно заданными координатами – вот лишь немногие отличительные характеристики самолета-носителя, определяющие гибкость его применения в отличие от ракетного оружия. К началу 1960-х годов из этого набора параметров, пожалуй, наиболее критической была недостаточная мобильность базирования авиации. Взлетно-посадочные характеристики приносились в жертву культивировавшемуся ранее росту максимальной скорости и грузоподъемности. Все время повышавшаяся удельная нагрузка на крыло, ухудшение несущих свойств крыла и уменьшение эффективности его механизации из-за повышения стреловидности значительно увеличили взлетные и посадочные скорости, потребные длины ВПП. Прежде всего это касается Запада, который при проектировании даже реактивных истребителей ориентировался на длинные ВПП с бетонным покрытием. Российские самолеты, как правило, по традиции создавались в расчете на грунтовое базирование, но и их ВПХ существенно ухудшились.
Попытки улучшить ВПХ привели к более широкому, чем ранее, применению в 1950-е годы выдвижных и
