В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики. И если достоинства такого крыла применительно к истребительной авиации, как оказалось впоследствии, более чем уравновешивались его недостатками, то для дальнего бомбардировщика изменяемая стреловидность стала весьма ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.
Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х годов. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106».
Два двигателя, заключенные в единой гондоле, размещались в хвостовой части фюзеляжа, а шасси стало убираться в неподвижную часть крыла и фюзеляж. Крыло при перекладывании должно было занимать одно из трех фиксированных положений: 20, 65 или 72°. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были заменены на более мощные и экономичные двухкон- турные форсированные двигатели НК-144 -22 (при сухой массе 2850 кг развивали максимальную тягу без 13 000 кгс и полую форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет должен был достигать скорости 2500-2700 км/ч и дальности 6000-8000 км (при М меньше 1) и 4000 км (М больше 1). Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.
В дальнейшем конфигурация бомбардировщика вновь подверглась изменению. По рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины двигатели были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники (первоначально полукруглого сечения, как у Ту-128, а в дальнейшем – близкие к прямоугольным, с вертикальным клином, как у МИГ-23) размещены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее значительное удлинение каналов воздухозаборников, было далеко не оптимальным с точки зрения достижения весового совершенства, однако устраняло ряд аэродинамических и эксплуатационных проблем. Изменение стреловидности крыла стало плавным (как на самолете Дженерал Дайнэмик F-111) в диапазоне 20-60°.
Бомбардировщик Tу-22M-3
Самолет оснастили трехопорным шасси. Основные стойки, выполненные по рычажно-балансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.
К моменту завершения технического проектирования изделия «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался фактически лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12 000 кг ядерных или обычных свободнопадающих бомб, а также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщику 1970-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическ им целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь – авианосных ударных групп). Кроме того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета. В 1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в котором были заданы основные ЛТХ: максимальная скорость 2300 км/ч и максимальная дальность 7000 км.
Проведение работ по Ту-22М в рамках глубокой модернизации уже имеющейся машины дало А.Н. Туполеву ряд «политических» преимуществ перед основными конкурентами – ОКБ П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Фирма Сухого с 1962 г. разрабатывала дальний бомбардировщик Т-4 («изделие 100»), предназначенный для решения тех же задач, что и Ту-22М, но обладающий более высокими расчетными характеристиками (в частности, крейсерской скоростью, соответствующей М-3, и практическим потолком, превышающим 20 км) и принципиально новым ракетным вооружением – двумя гиперзвуковыми ракетами. ОКБ А.С. Яковлева также вело работы по сверхзвуковому бомбардировщику со взлетной массой 100 т, рассчитанному на достижение дальности 7200 км (впрочем, работы по «Яку» были прекращены на ранних этапах реализации программы).
Несмотря на то что в 1964 г. «ракетомана» и «авиафоба» Н.С. Хрущева сменил Л.И. Брежнев, более лояльно относившийся к авиации, руководство страны было легче убедить в необходимости выделения средств на модернизацию уже существующей техники, чем на закупку чего-либо принципиально нового. (Следует учесть и внешнеполитический фактор: с конца 1960-х между СССР и США начался акитивный переговорный процесс о сокращении стратегических вооружений. В случае успеха переговоров новые бомбардировочные программы могли бы стать жертвой «детанта» («разрядки»).)
Основное преимущество Т-4 заключалось в лучших возможностях по поражению морских целей: имея больший потолок (а следовательно, и радиолокадионый горизонт), «сотка» могла обнаружить корабельное соединение противника на большей дальности. Дальность поражения целей также увеличивалась как за счет использования более современной УР, так и большей кинетической энергии, придаваемой ракете скоростным самолетом в момент пуска. Однако Т-4, несмотря на заинтересованность заказчика, погубила высокая сложность принципиально нового «борта» и вооружения, сроки создания которых постоянно отдалялись, пока в 1975 г. вся программа не была закрыта (несмотря на то что в Казани уже приступили к изготовлению оснастки для серийного выпуска Т-4). А.Н. Туполев, сделавший ставку на использование уже существующего или модернизируемого вооружения и БРЭО на планере, пусть лишь формально, но также являвшимся модернизацией ранее созданной конструкции, оказался победителем в этом конкурсе.
Первый полет опытного самолета Ту-22М-0 (Ту-22КМ), построенного на Казанском авиационном заводе, состоялся 30 августа 1969 г. (машину пилотировал летчик-испытатель В. Борисов). В том же году начались заводские испытания бомбардировщика, продолжавшиеся до 1970 г. Позже было построено еще несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации, где на них началась подготовка строевых летчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (впервые на бомбардировщиках А.Н. Туполева) оборонительного вооружения; иместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.
В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту- 22М-1. В отличие от опытных Ту-22М-0, новые машины вновь обрели (по настоянию военных) оборонительное вооружение, состоящее из двух пушек ГШ-23. На самолетах были установлены воздухозаборники несколько измененной формы, ставшие более прямоугольными; обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывалась белой, «противоатомной» краской).
Государственные испытания Ту-22М-1 завершились лишь в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их
