Второй опытный бомбардировщик, WB215 («667»), оснащенный ТРД RA7 «Эвон» (4 х 3400 кгс), совершил первый полет 11 апреля 1952 г. В отличие от первого самолета, он имел более широкие воздухозаборники (что объяснялось увеличенным расходом воздуха новых двигателей).
Параллельно с созданием базового варианта дальнего высотного бомбардировщика фирма «Виккерс» (вновь впервые в мире!) вела работы над самолетом «Вэлиент» В Мк.2, специально предназначенным для действий с малых высот (ранее эти высоты были «средой обитания» лишь для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков). По сравнению с исходной машиной новый бомбардировщик имел ряд существенных отличий: носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения дополни
тельного оборудования, крыло усилено, в нем уже не оставалось места для основного шасси, и его разместили, как и на Ту-16, в гондолах, выступающих за заднюю кромку крыла. Вместо двухколесной тележки была применена четырехколесная, с колесами меньшего диаметра. Самолет имел «ночную», матово-черную, окраску. Первый полет опытного бомбардировщика «Вэлиент» В Мк.2 (машина с заводским номером WJ964) состоялся 4 сентября 1953 г., однако бомбардировщик явно опередил свое время и не вызвал заинтересованности в британских ВВС, делавших ставку на высотную ударную авиацию. В августе 1958 г. «Вэлиент» В Мк.2 был разобран на металл.
Первый серийный бомбардировщик «Вэлиент» В Мк.1 был передан ВВС в январе 1955 г., а в апреле того же года была сформирована первая эскадрилья, оснащенная «Вэлиентами». 11 октября 1955 г. самолет принял участие в операции «Буффало» – испытании английского ядерного оружия на полигоне Вумера в Австралии (во время перелета в Австралию бомбардировщик пролетел без посадки из Лондона до Багдада, покрыв расстояние в 3925 км за 4 ч 51 мин 28 с). 15 мая 1957 г. «Вэлиент» вновь участвовал в испытаниях ядерного оружия, сбросив первую британскую водородную бомбу на небольшой атолл в Тихом океане (бомбометание производилось с высоты 13 700 м).
В 1958 г. экипажи «Вэлиентов» приступили (впервые в Великобритании) к освоению дозаправки в воздухе (для этих целей бомбардировщики были оснащены штангами топливоприемников). Также впервые в королевских ВВС был отработан взлет с использованием твердотопливных стартовых ускорителей «Супер Сапфир», необходимых для эксплуатации бомбардировщиков на тропических аэродромах.
Вслед за ударным самолетом «Вэлиент» В Мк.1 последовал разведывательно-бомбардировочный вариант, В (P.R.) Мк.1 (проект разработан в 1954 г., построено 11 машин), разведчик-бомбардировщик с дополнительным оборудованием для дозаправки в воздухе методом «шланг-конус» В (P.R.) К Мк.1 (разработан в 1956 г., заправочный агрегат размещался в бомбовом отсеке вместо части вооружения) и В (К) Мк.1 (заправщик-бомбардировщик, в который была переоборудована часть ранее построенных бомбардировщиков). В 1956 г. был достигнут максимальный темп выпуска самолетов – одна машина в неделю, а в августе 1957 г. был выпущен последний «Вэлиент». Всего было построено 104 серийных самолета всех модификаций, а также две опытные машины и один маловысотный бомбардировщик В Мк.2.
«Вэлиентами» было оснащено семь бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, одна эскадрилья разведчиков, одна эскадрилья заправщиков, а также эскадрилья, предназначенная для выполнения «специальных заданий» (штатная численность английской бомбардировочной эскадрильи – восемь самолетов). В октябре 1957 г. группа бомбардировщиков «Вэлиент» совместно с самолетами «Вулкан» прибыла в США для участия в соревнованиях по точности навигации и бомбометания самолетов стратегической авиации.
Поступление на вооружение британских ВВС усовершенствованных вариантов бомбардировщиков «Вулкан» и «Виктор», оснащенных ракетным оружием, позволило переориентировать часть самолетов «Вэлиент» на решение тактических задач на европейском ТВД. В 1963 г. первые четыре эскадрильи тяжелых бомбардировщиков поступили в распоряжение объединенного командования НАТО в Европе, сменив самолеты «Канберра». Новые задачи повлекли за собой и изменение условий боевого применения самолетов, которым теперь требовалось осваивать предельно малые высоты вместо полетов «по потолкам», для которых они первоначально предназначались. Вместо белой противоатомной окраски «Вэлиенты» покрылись серо-зеленым камуфляжем.
Продолжительные полеты в условиях турбулентной атмосферы малых высот привели уже в 1964 г. к появлению в лонжеронах крыла ряда самолетов усталостных трещин (как тут не вспомнить о предвидении специалистов фирмы «Виккерс», построивших еще в 1953 г. маловысотный вариант «Вэлиента» с усиленным крылом, опрометчиво отвергнутый военными). Планы замены силовых элементов крыла оказались слишком дорогостоящими, и от них отказались. Кроме того, «Вэлиенты»- бомбардировщики к середине 1960-х годов были признаны морально устаревшими самолетами, не способными преодолеть современную ПВО стран – участниц Варшавского Договора, которая к тому времени стала насыщаться ЗРК С-75 и С-125, «Круг», «Куб», а также усовершенствованной малокалиберной зенитной артиллерией с радиолокационным управлением огнем. Самолеты-заправщики «Вэлиент», также имевшие усталостные повреждения конструкции, заменялись на самолеты «Виктор» (причем этот процесс шел с опережением по сравнению с ранее существующими планами: быстрое «старение» «Вэлиентов» грозило оставить королевские ВВС без летающих танкеров. В 1965 г. самолеты «Вэлиент» начали сниматься с вооружения, и приблизительно через два года этот процесс завершился, первый из бомбардировщиков серии «V» оставил строй, вновь самолет фирмы «Виккерс» оказался первым…
Затраты на разработку, испытания и постройку «Вэлиентов» составили в общей сложности 67 млн фунтов стерлингов. В ходе эксплуатации было потеряно четыре самолета этого типа – наименьшее число по сравнению с другими машинами серии «V».
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет «Вэлиент» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, четырьмя ТРД и трехопорным шасси.
Крыло трапециевидной формы, имеет наплыв по передней кромке в корневой части, занимающий 33% размаха. Задняя кромка крыла в месте расположения сопел двигателей перпендикулярна оси самолета. Углы стреловидности по передней кромке: в корневой части – 45°; в концевой – 25°; по 1/4 линии хорд: в корневой части – 37°, в концевой – 20°. Сужение крыла 5,1, удлинение 5,5. Угол поперечного V в корневом участке – минус 2°, в концевой части – 0°, угол установки около 3°. Относительная толщина у корня 12%, на концах – 9%.
Механизация крыла включает сочетание двухщелевых закрылков и щитков. Закрылки – двухсекционные, занимают приблизительно 38% размаха (площадь закрылков – около 23 м
Щитки с постоянной хордой размещены в корневом участке и занимают около 12% размаха крыла (площадь щитков – около 8 м
Относительный размах элеронов 41%, площадь – около 14 м
На крыле установлено два аэродинамических гребня, тормозные щитки (сверху и снизу) и тур- булизаторы.
В консолях крыла размещены мягкие топливные баки.
Фюзеляж овального сечения (удлинение около 10,4). В носовой части расположена герметическая кабина с фонарем каплевидной формы. На левом борту кабины расположена эллиптическая входная дверь, по обеим ее бортам имеется два эллиптических окна (правое может использоваться для аварийного покидания самолета на земле). Пол кабины покрыт фанерой. Палуба летчиков приподнята над полом, фонарь над кабиной первого и второго летчиков в аварийной ситуации сбрасывается перед катапультированием при помощи 26 взрывных болтов. Непосредственно за фонарем расположен астрокупол, который может быть убран в фюзеляж, образуя запасной выход (это может потребоваться при вынужденной посадке на море, когда главный входной люк окажется под водой). В центре передней части
