пошел работать на стройку бетонщиком. Отъевшись на рабочих харчах, продолжать учебу в институте не решился и «продался» за казенный харч и обмундирование в училище. Первые слова о будущей своей специальности услышал 1 сентября 1949 года во время вступительной лекции заведующего кафедрой гидрографии профессора Г. С. Максимова. К этому времени ему перевалило далеко за семьдесят. Он плохо видел и слышал, с трудом ходил. Всегда испуганно прижимался к стенке, заслышав топот яловых курсантских башмаков в коридоре. Говорили, он сильно сдал в военную годину, когда в блокаду потерял жену, двух сыновей, а сам едва живой от голода был эвакуирован в Красноярск. Но голова у него по- прежнему была светлая.
С упоением ловили мы каждое слово лекций Артемия Павловича Ющенко. Этот сухощавый человек с кителе с погонами капитана 1 ранга в отставке (тогда отставные офицеры носили на погонах поперечную широкую полосу) неизменно вызывал чувство глубокого уважения у самых отчаянных сорвиголов. Никто не помнит, чтобы когда-нибудь Артемий Павлович повысил голос. Он был на редкость тактичным и деликатным человеком. Авторитет его держался на прекрасном знании предметов, высокой эрудиции настоящего ученого, искреннем и доброжелательном стремлении передать нам свои знания.
Среди наших учителей были выпускники Гидрографического института, успевшие немало поработать в Арктике, — А. И. Богданов, В. П. Кожухов, Л. А. Иванов, В. Е. Ольховский. От них мы узнали, чем живет современная полярная гидрография, какой ценой дается арктическая карта.
Четыре военных года люди и техника полярной гидрографии работали на износ. Надо было подумать о замене. Но страна переживала трудный восстановительный период, гидрографии приходилось довольствоваться малым. Флот пополнили трофейные сухогрузы «Верещагин», «Донец», «Могилев», «Моздок», «Яна». Неэкономичные пароходы с довольно большой осадкой наскоро и с трудом приспособили для гидрографических работ.
В 1947–1949 годах полярная гидрография получила необычное пополнение специалистов: Гидрографический институт, к этому времени преобразованный в ВАМУ, произвел первые выпуски женщин инженеров-гидрографов. Конечно, все понимали, что гидрография не женское дело. И как только кончилась война, их прием в училище прекратили. Но справедливости ради надо сказать, что выпускницы его Софья Васильевна Алеева, Лидия Максимилиановна Катранова, Александра Александровна Лататуева, Клара Борисовна Заикина, Галина Ильинична Крымская, Вера Борисовна Семенова и другие показали пример образцовой работы не только на камеральных работах, где мужчины-гидрографы им постоянно уступали, но и в Арктике.
Журнал «Огонек» в начале 50-х годов писал о случае, когда инженер-геодезист Раиса Дмитриевна Ромашева проявила большую выдержку и самообладание, оказавшись в течение нескольких суток заключенной среди безбрежного океана на навигационном знаке одного из островов моря Лаптевых, который в результате внезапного нагона воды был затоплен. Мне лично доводилось быть свидетелем того, с каким необыкновенным мужеством и скромностью переносила экспедиционные невзгоды инженер- гидрограф Нина Алексеевна Труненкова. Причем не на судне, где бытовые условия были довольно сносными, а в палатке в жестокую стужу с пургой, за многие сотни километров от постоянного жилья.
Вообще послевоенное поколение полярных гидрографов, прошедшее суровую школу на фронте и в тылу, было необыкновенно стойким, выносливым и целеустремленным. Например, инженер-гидрограф Исаак Бенцианович Школьников начал войну рядовым, закончил капитаном. Между боями в апреле 1944 года его приняли в партию. С Арктикой он успел подружиться еще до войны, а демобилизовавшись в 47-м, снова отправился туда. После смерти И. Б. Школьникова в 1965 году его имя появилось на карте почти одновременно в двух разных концах Северного морского пути — в Карском и Восточно-Сибирском морях. В первом Школьников выполнял судовой промер с гидрографического судна «Модзок», во втором зимовал на острове Врангеля…
В экспедицию на остров Врангеля Школьников выезжал в должности начальника ведущего отдела Гидрографического управления, одновременно возглавляя одну из трех промерных групп, другими руководили Лазарь Исаакович Гиллерман и Николай Васильевич Быковский. Все ежедневные перемещения от базы к месту работ и по промерному галсу производились пешком. Почти каждый день приходилось отмахать не один десяток километров по льду, да еще при этом пробурить десятки лунок в трехметровом льду, измерить глубины, определить их место.
Два последних года своей жизни Школьников был главным инженером полярной гидрографии. Большая работоспособность, инициатива и добросовестность его неоднократно отмечались правительственными наградами. В дни всенародных праздников, когда мы видели на груди Школьникова среди наград медали «За трудовое отличие» и «За боевые заслуги», невольно вспоминались слова поэта о том, что из одного металла льют медаль за бой и медаль за труд.
Мне довелось хорошо знать инженеров-гидрографов Виталия Ивановича Пономаренко и Самуила Моисеевича Голанда. Это были совершенно разные люди. Но когда после их преждевременной кончины пришлось писать о них, поразило, насколько схожими оказались их судьбы. Говорят, мало кому из мужчин 24-го года рождения удалось вернуться с войны. Они вернулись, но уже в неполные сорок шесть ушли от нас навсегда…
Свою деятельность в Арктике они начали после войны почти одновременно. Много лет подряд Пономаренко возглавлял гидрографический отряд на «Могилеве», а рядом на подобном же сухогрузе «Яна» командовал отрядом Голанд. Потом Самуил Моисеевич перешел на широко известный в Арктике ордена Ленина ледокольный пароход «Г. Седов», который, доживая свой долгий век, работал в полярной гидрографии. Довелось Голанду поработать и на новом гидрографическом ледоколе «Петр Пахтусов».
Пономаренко и Голанд были думающими инженерами. Оба известны как активные изобретатели и рационализаторы, внесшие много нового в усовершенствование производства и обработки морского промера. В 1965 году они почти одновременно стали начальниками двух новых отделов Гидрографического предприятия Министерства морского флота. Много новых щтурманских и гидрографических приборов внедрено в практику промерных работ под руководством и при участии В. И. Пономаренко. Сбылась его давняя мечта — дать гидрографам взамен малоприспособленных и неэкономичных специально спроектированные и построенные гидрографические суда, способные активно работать в арктических льдах. По инициативе С. М. Голанда при обработке материалов гидрографических работ начала постепенно внедряться электронно-вычислительная техника. Вскоре трудоемкий труд вычислителей камерального производства взяла на себя ЭВМ «Раздан».
А вот студентов Гидрографического института И. Г. Аристова и В. В. Фредерихсена война застала на производственной практике — одного на Чукотке, другого на Каме. На фронт их не пустили. Первому поручили обеспечивать безопасность судовождения на Северном морском пути, второму — на реке, ставшей важной стратегической дорогой. Оба студента в эти годы работали на должностях, которые в мирное время и через пятнадцать лет после окончания института не всегда доверяют. Учебу заканчивали после войны, став обладателями необычных ныне дипломов инженеров-гидрографов, где было записано: «В 1937 году поступил и в 1947 году окончил полный курс Высшего арктического морского училища». По мирному времени за этот срок кончают два института.
Затем была Арктика. Иван Гаврилович Аристов работал на судах «Айсберг», «Вест», «Верещагин», «Донец», «Исследователь», «Циркуль», нередко совмещая должности штурмана и гидрографа. Потом зимовал на Новосибирских островах, в Оленекском заливе, на островах Арктического института и Известий ЦИК. Во второй и восьмой Советских антарктических экспедициях Иван Гаврилович участвовал в роли штурмана санно-тракторных поездов, доставлявших грузы для новых антарктических станций.
В 60-е годы Аристов снова в Арктике. Осваивает новые приборы и новые методы исследований, нередко в ходе работ переучивается сам и переучивает подчиненных. Основным методом руководства он считал личный пример, а работать он умел и любил. Еще много, видимо, успел бы сделать И. Г. Аристов по освоению полярных шапок Земли, если бы не его трагическая гибель в автомобильной катастрофе в Ленинграде летом 1972 года. 164
Первой самостоятельной работой Виктора Владимировича Фредерихсена в Арктике был судовой промер в Обской губе с небольшой шхуны «Капитан Хромцов». Затем ему несколько лет довелось закладывать основу для будущих карт восточного побережья Новой Земли: светлое время использовали для геодезических наблюдений, а в полярные сумерки поднимали бревна на высокие обрывистые сопки и строили там геодезические знаки.
