пневмомеханический механизм перезарядки пушки, автомат регулировки температуры воды АРТ-41, противопыльный фильтр на всасывающем патрубке карбюратора и т. д. От всего этого взлетная масса возросла до 3095 кг, а двигатель остался прежним – ВК-105ПФ. В результате летные данные ухудшились по сравнению с Як-9Д, Як-9Т и даже с Як-9 образца 1942 года. Тем не менее в мае 1944-го самолет запустили в массовое производство и выпускали вплоть до июля 1945 года.
Все самолеты Як-3 и Як-9 оснащались приемо-передающими радиостанциями. Таким образом, по степени радиофикации советские истребители к 1944 году наконец-то догнали Люфтваффе, хотя германские радиостанции вплоть до конца войны оставались более надежными и обладали более широким диапазоном настроек.
В начале 1944 года в СССР развернулось серийное производство нового авиадвигателя М-107А (ВК- 107А), продолжавшего линию развития климовских моторов М-100, М-103 и М-105. Номинальную мощность этого мотора удалось довести до 1550 л.с. на высоте 1200 м и до 1450 л.с. – на 4000 м. Но столь резкий прирост мощности – почти на 300 л.с. в сравнении с М-105ПФ – достался дорогой ценой. Перефорсированная конструкция ВК-107А работала крайне ненадежно, а ресурс поначалу был необычайно мал – всего 25 часов.
Несмотря на это, под ВК-107А были разработаны модификации Як-3 и Як-9. Як-3 с новой силовой установкой показал блестящие характеристики, но в серию не пошел, так как решили, что для этого легкого истребителя вполне достаточно мотора ВК-105ПФ-2. Зато Як-9 со «сто седьмым» мотором в апреле 1944-го поставили в серию и выпускали до августа 1945-го, когда ему на смену пришел цельнометаллический Як- 9П.
Истребитель, обозначенный Як-9У («улучшенный»), создавался на базе планера Як-9Т, но вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС. Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа, как и на Як-3, заменили фанерной, а для сохранения центровки при более тяжелом моторе (ВК- 105ПФ весил 600, а ВК-107А – 765 кг) крыло сдвинули на 10 см вперед. Маслорадиаторы по типу Як-3 «перекочевали» в крыло, антенна радиостанции стала безмачтовой.
На испытаниях самолет показал у земли скорость 600 км/ч, а на высоте 5600 м – 700 км/ч. Великолепные данные, но они были достигнуты на так называемом боевом режиме работы мотора (с числом оборотов 3200 в минуту). На серийных экземплярах этим режимом пользоваться не рекомендовалось, поскольку он приводил к быстрому перегреву двигателя, сокращая и без того малый рабочий ресурс. На номинальном режиме (3000 оборотов в минуту) скорость у земли равнялась 575 км/ч, а на высоте 5000 м – 672 км/ч. Такие показатели тем не менее можно считать выдающимися; они превосходили скоростные данные поздних модификаций «Мессершмитта», полученные без применения системы водно-метанольного форсирования.
В заключении НИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с мотором ВК 107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Однако далее в том же отчете записано, что «большое количество дефектов, особенно по винтомоторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот».
Таким образом, истребитель Як-9У, несмотря на свои прекрасные летные характеристики, сыграл не самую заметную роль в воздушной войне – многие истребители простаивали на земле, и произошло это в первую очередь из-за недоведенного мотора.
Як-9 стал самым массовым советским истребителем не только в годы Великой Отечественной войны, но и за все время существования Советского Союза. Всего было построено 16 769 таких самолетов (в том числе 14 579 в период ВОВ), из них 2748 Як-9Т, 3058 Як-9Д, 4239 Як-9М, 3921 Як-9У и около 500 двухместных учебно-тренировочных Як-9В.
Наиболее ярким представителем «деревянного стиля» в советской истребительной авиации времен войны был самолет авиаконструкторов С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова И-301, получивший при запуске серии обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие – Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично – в наиболее важных элементах конструкции – пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесина». Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой.
Цельнодеревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой было аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины сделали его разъемным.
Конструкция фюзеляжа такая же, как и на МиГ-3, но у ЛаГГ-3 из дерева выклеивали еще и стабилизатор. Каркас носовой части и моторама, ферменные из стальных профилей и труб, закрывались легкосъемными дюралевыми капотами.
Вооружение на первых сериях было довольно мощным, состоявшим из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшим сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов УБС и двух также синхронных ШКАСов. Вся «батарея» размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю «ранний» ЛаГГ-3 превосходил все советские серийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации Bf 109.
С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК вместо пулемета БК. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. Масса секундного залпа слегка понизилась – до 2,64 кг.
Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П. На «лагге» эта вынужденная замена сказалась еще более негативно, чем на «яке». Ведь за счет цельнодеревянной конструкции, в которую создатели машины заложили повышенные запасы прочности, а также мощного вооружения и разъемного крыла взлетная масса пушечного «лагга» равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе. Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв. м, а удельная нагрузка на мощность достигла 3,12 кг. Одним словом, ЛаГГ-3 был слишком тяжел для своего двигателя.
