По горизонтальной маневренности новый советский истребитель практически сравнялся с «Мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.
Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем – еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 года на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на ранее выпущенных машинах их монтировали непосредственно на фронтовых аэродромах.
Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых – плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая летом 55–60 градусов, помноженная на риск оказаться «замурованными» в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.
Если в сравнении с Bf 109F-4 летные данные Ла-5 выглядели сопоставимо, то на фоне Bf 109G, появившегося на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4–6 км «Густав» летал быстрее «лавочкина» на 60–70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров, у Ла-5 оставалась небольшая, 10–15-км «форсажная фора». Превосходство Bf 109G в скороподъемности стало подавляющим. На всем диапазоне высот «Густав» шел вверх на 2–3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «Мессершмитта» достигало 7–8 м/с, что делало для советских летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.
Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог неограниченное время работать на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.
В ноябре 1942 года самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло вместо стального бронезаголовника.
Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.
Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при летных перегрузках, а главное – позволило повысить взлетную мощность на 150 л.с., а номинальную – на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили «на поток» и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы «ФН» («форсированный с непосредственным впрыском»). В апреле 1944-го М-82ФН в честь его главного конструктора А.Д. Швецова переименовали в АШ-82ФН.
На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь – 188 кг, удельная нагрузка на мощность на десятиминутном форсажном режиме работы двигателя – 1,78 кг/л.с., на номинальном – 1,99 кг. Как видим, по энерговооруженности Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Bf 109G-2 – лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. На «номинале» Ла-5ФН опережал «Густава» у земли на 10–15 км/ч, а на форсаже – почти на 50 км/ч! С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 м переходило к «Мессершмитту». На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошел противника и в скороподъемности, правда, только до высоты 2000 м, далее, опять-таки, преимущество перехватывал противник. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией «Мессершмитта».
Еще более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счет усиленного вооружения Bf 109G-6. Его он превосходил в скороподъемности на малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за «лавочкиным» вплоть до 3000 м. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на «мессере» отсутствовала система MW-50.
В общем, Ла-5ФН оказался очень удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из-за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить всего лишь 429 таких самолетов, или около 3 % от общего объема выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а безнадежно устаревших ЛаГГ-3 – в 2,5 раза больше!
Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения – «Фокке-Вульф» FW 190.
FW 190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14- цилиндровым звездообразным двигателем BMW-801.
Первой модификацией «Фокке-Вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 со взлетной мощностью 1720 л.с., номинальной 1590 л.с. на высоте 700 м и 1360 л.с. – на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с. на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 м.
Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат
